城市客运交通枢纽设计标准

1.0.1 本条为制定本标准的目的。城市客运交通枢纽作为城市化进程和综合交通发展的产物，是未来城市交通的发展方向。目前欧洲、美国、日本以及香港等发达国家和地区的大城市已经建成许多城市客运交通枢纽，对于提升城市交通发展水平产生了巨大的推动作用。
城市客运交通枢纽在我国尚属于新生事物，由于其在城市交通体系中的重要影响力，城市客运交通枢纽的设计和建设已被各级政府所重视，国家发展和改革委员会在《关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》（发改(2013)475号）文件中，明确提出要促进综合客运枢纽一体化发展，统筹协调各种运输方式，提高交通服务水平和整体效率，并且重点规划了42个全国性综合交通枢纽城市为试点。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、武汉、南京等城市已经建设了一批综合客运枢纽，如北京四惠综合枢纽、北京宋家庄综合枢纽、上海虹桥综合枢纽、广州海珠枢纽、深圳北站、成都东站、重庆四公里交通枢纽、武汉站、南京南站等，在大型综合枢纽的设计方面积累了宝贵的经验。目前尚未有针对城市综合客运枢纽的设计规范，实际设计中主要参考与之相关的国家或者行业标准，如《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226、《交通客运站建筑设计规范》JGJ/T 60、《地铁设计规范》GB 50157、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T 15等，但由于城市综合客运枢纽存在“交通方式的综合性、交通组织的复杂性、服务对象的多样性等”特点，而上述国家或行业标准主要针对的是各类交通方式的专业功能区设计，缺少对城市综合客运枢纽换乘特点的考虑。因此，为适应城市客运交通发展的需要，规范我国城市综合客运枢纽设计，合理确定客运枢纽的主要技术指标，保障客运枢纽安全、高效、便捷运行，标准编制单位总结近年来城市各类客运枢纽设计经验，编制本标准。


1.0.2 本条明确了本标准的适用范围。由于城市客运交通枢纽是集中了多种交通方式衔接换乘的建筑综合体，界面界定比较复杂。总体来说，枢纽涉及的界面包括管理权属界面和功能界面，本标准根据枢纽功能性质划分界定适用范围，侧重于各类城市客运交通枢纽各交通方式间换乘衔接部分的设计。如果航空、铁路、长途汽车、港口、城市轨道交通、公交等功能明确，且为独立的专业功能性质，则执行各自的专业标准；相关的专业标准中没有明确规定的内容，可参照本标准执行；交通方式功能界面有重叠的部分，执行本标准。其适用范围见图1，图中阴影部分参照各自的专业标准执行，其余部分的设计参照本标准。

本适用范围中的城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道系统。城市公交包括常规公共交通（公共汽车、无轨电车等）和快速公共汽车。


1.0.3 在执行本标准的条文时，不得与我国现行的其他有关标准发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名词术语等一律不再作新的定义、解释或者重复叙述。

2.1.1 城市客运交通枢纽应具备四方面特点：1）枢纽日客流量需达到一定的量级；2）有城市建设用地（包括地上用地和地下空间）；3）统一管理换乘；4）朝城市综合（购物、娱乐、办公、居住等）的功能方向演变。

定义中的公共交通方式指的是城市公共交通方式，包括城市轨道交通和公交。城市客运交通枢纽包括城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽。城市综合客运枢纽是包含城市对外交通方式的枢纽，城市对外交通方式包括：航空、铁路（含城际）、长途汽车、港口。城市公共交通枢纽是只包含城市公共交通、个体交通方式的枢纽。


2.1.5 枢纽日客流量指的是枢纽规划阶段提供的全日客流量数据，是年平均日客流量。在设计时，需根据枢纽所在城市、枢纽类型、功能定位等，将枢纽日客流量转换为高峰小时客流量，以高峰小时客流量计算各类设施规模。


2.1.6 枢纽高峰小时客流量可以通过高峰小时系数和枢纽日客流量换算得到。枢纽高峰小时系数是枢纽高峰小时客流量与日客流量的比值。根据枢纽的类别、规模、所在城市的位置、枢纽周边土地开发现状与规划，高峰小时系数差异较大，可以在设计中参照地方经验数据执行。

该指标是控制枢纽对外衔接设施的指标。枢纽内部各类设施规模计算，理论上应按照各交通方式的高峰小时进岀枢纽的客流总量控制，但枢纽达到各项设施的高峰小时预测较难，目前通常以规划阶段提供的枢纽高峰小时客流量作为设计依据，其误差在可控范围内。若枢纽内某交通方式高峰小时与枢纽高峰小时差别较大，应进行单独交通方式的校核。枢纽高峰小时客流量示意如图2所示，图中枢纽高峰小时客流量非铁路、轨道交通和常规公共交通的高峰小时，是这三种交通方式在某个时段的客流总和（即枢纽客流）的最大值。

3.1.1 城市综合客运枢纽主要承担城市内外交通转换功能。根据交通方式，分为航空枢纽、铁路枢纽、公路客运枢纽、客运港口枢纽4类。
城市综合客运枢纽的航空枢纽、铁路枢纽、公路客运枢纽、客运港口枢纽是按照对外交通方式的服务范围和重要度进行的分类，对外交通方式服务范围和重要度由大到小排序为：航空一铁路一长途汽车一客运港口，当多种对外交通方式集于一个枢纽时，应根据主客流交通方式和对外交通方式排序确定其类别，主客流交通方式即在枢纽日客流量中占比最高的一种交通方式。
城市公共交通枢纽承担市内各交通方式之间的换乘功能。分为城市轨道交通枢纽和公共汽（电）车枢纽两类。公共汽（电）车枢纽需具有独立用地的公交场站，并且统一进行换乘管理。


3.1.2 本标准依据《综合交通网中长期发展规划》（2007年）、《国家公路运输枢纽布局规划》（2007年）、《中长期铁路网规划》（2008年调整）、《全国民用机场布局规划》（2007年），收集了国内36个航空枢纽、57个铁路枢纽、59个长途汽车枢纽、18个综合枢纽，以及北京、上海、广州、深圳、南京5个城市776个轨道交通枢纽的日均枢纽客流量数据进行统计分析，编制了专题报告《城市客运交通枢纽分级专题研究报告》，依据专题报告的成果，确定了分级标准。
根据分级结果，分别按照规划年（2020年）的统计数据分析，36个航空枢纽的客流量区间为5万人次/d～65万人次/d，超过60万人次/d的航空枢纽仅浦东机场一个，浦东机场规划年机场年吞吐量为8000万人次，其调查的接送客比例较高(44％)，因其特例，所以航空枢纽的特级不予以考虑；按照铁路枢纽的规划客流量，其客流量区间为3万人次/d～110万人次/d；长途汽车枢纽客流量区间为2万人次/d～20万人次/d。各类枢纽在各区间分布的数量如表1所示，标准中枢纽日客流量统一指枢纽年平均日客流量。

本标准中的枢纽分类和分级不挂钩，并非级别高的枢纽其重要度就高，级别只说明枢纽的客流规模。枢纽重要性需根据枢纽日客流量和交通方式综合评价。例如，航空枢纽整体量级不大，没有特级航空枢纽，但其在城市中的重要度很高。特级轨道交通枢纽远不及一级航空枢纽在城市中的重要度高。
另外，本标准主要规定3万人次/d以上规模的枢纽设计要求，3万人次/d以下的枢纽由于设施规模较小，可以在设计中参照执行各专业标准。
本标准中将枢纽级别与城市人口规模对应，主要是兼顾中小城市枢纽规模。依据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》（国发[2014]51号）的城市规模划分标准：1）超大城市：城区常住人口1000万以上；2）特大城市：城区常住人口500万以上1000万以下；3）大城市：城区常住人口100万以上500万以下；4）中等城市：城区常住人口50万以上100万以下；5）小城市：城区常住人口50万以下（以上包括本数，以下不包括本数）。按照“城市60％～80％公共交通客运量在枢纽里完成”的理念，枢纽级别“一级、二级、三级、四级”大体按照1:2:4:8的比例构成，一般而言，大城市、中等城市和小城市的地标性枢纽仅有1个，因此按照这个比例，确定各城市规模对应的枢纽上限。
目前各系统规划、运营管理部门对枢纽客流量的统计指标不同。例如：民航部门为年旅客吞吐量，铁路部门为日旅客发送公路和港口为日均旅客发送量，轨道交通为各站点的日乘降量。由于统计方法不同，造成目前枢纽规划预测客流量标准不统一，本标准统一规定枢纽日客流量应为枢纽规划年限的年日均全方式（包括机动化和非机动化方式）客流量。
假设是一个集“航空、铁路、公路、港口、轨道交通、常规公共交通、出租车、小汽车、非机动车、步行”于一体，各种交通方式间均构成换乘关系的客运交通枢纽。城市客运交通枢纽日客流总量预测结果应如表2所示。

如表2所示，其右下角的值即为枢纽客流总量（表中数值含接送客的量）。
随着全国各城市综合客运交通枢纽规划设计的规范化，各类枢纽的日客流量预测应符合表2的要求。近期没有表2作为支撑的情况下，航空、铁路、长途汽车、客运港枢纽四类城市综合客运枢纽可以用吞吐量或者到发量大致换算为枢纽日客流量。下面以航空、铁路、长途汽车三类枢纽为例介绍其换算方法。
1 航空港客运枢纽旅客航站区分级标准与客运交通枢纽分级标准之间的转换见表3。

一般地，航空港以旅客吞吐量为统计指标，在进行枢纽客流量换算时，认为城市内部其他交通方式主要为航空旅客提供交通接驳服务，因此航空旅客吞吐量与枢纽客流量的换算可釆用下述公式：
航空客流量＝[航空日均吞吐量×（1＋接送客比例）]×2
在本标准编写过程中，对典型航空机场接送客比例进行了资料收集（表4），可供航空枢纽规划设计人员参考。

2 不同规模铁路客运站枢纽建筑规模分级标准与客运交通枢纽分级标准之间的转换见表5。

铁路日发送量与枢纽客流量的转换关系为：
铁路客流量＝[（铁路日发送量×2）×（1＋接送客比例）]×2
在本标准编写过程中，对典型火车站接送客比例进行了资料收集（表6），可供铁路枢纽规划设计人员参考。

3 不同规模长途汽车客运站枢纽分级标准与客运交通枢纽分级标准之间的转换见表7。

长途汽车客运站旅客发送量与枢纽客流量的转换关系为：
长途汽车客运量＝[（汽车客运站年平均日旅客发送量×2）×（1＋接送客比例）]×2
在本标准编写过程中，对典型长途汽车站接送客比例进行了资料收集和抽样调查（表8），可供长途汽车枢纽规划设计人员参考。

3.2.1 枢纽客流预测是枢纽设计的基础，影响枢纽用地指标、建筑规模、换乘组织等，因此需严格按照规范执行。枢纽客流预测包括枢纽客流总量预测、各种交通方式客流量预测及各种交通方式间换乘客流量预测。客流量分日客流量和高峰小时客流量。日客流量用来控制枢纽建设规模、确定枢纽级别；高峰小时客流量、各种交通方式客流量以及各种交通方式间换乘客流量是枢纽设计的依据。需要说明的是，带综合开发的枢纽，综合开发产生的客流量需单独预测。
城市客运交通枢纽客流预测流程一般包括城市与交通发展现状及趋势分析、预测模型构建、模型参数标定与校核、模型应用及结果分析、枢纽预测客流分析、特殊客流分析、客流敏感性分析等几个阶段。城市与交通发展现状及趋势分析的重点是城市经济、人口、空间布局、土地使用现状与发展规划分析，城市交通网络现状与发展规划分析，交通出行特征现状及发展趋势分析。预测模型构建的重点是利用成熟的预测方法搭建模型体系、明确模型的函数形式和参数。模型参数标定与校核是对参数取值进行调整，以使现状交通需求预测结果与交通调査数据一致，规划目标年预测结果合理、可信。模型应用及结果分析是运用模型对规划目标年方案进行预测和模拟，分析预测范围内的总体交通需求特征。枢纽预测客流分析的重点是枢纽客流总量分析、各种交通方式客流量分析、各种交通方式之间换乘客流量分析。特殊客流分析是针对大型社会活动期间、春节或其他节假日期间大客流情况，分析大客流对枢纽的影响。客流敏感性分析重点针对城市发展规模、交通发展政策、票价等因素开展敏感性测试。
1 交通需求预测模型构建及其参数标定与校核是枢纽交通需求预测的核心内容。首先，通过枢纽影响（服务）范围分析，界定预测模型构建的合理范围；其次，在通用、成熟的预测方法中选择合适的预测方法，构建模型预测体系；最后，明确模型中各个模块的函数形式，并利用现状调查数据对模型参数进行循环的标定和校核，直至预测结果精度满足规划设计要求。需要说明的是，由于我国快速城镇化过程中，城市空间结构和土地使用往往会发生显著变化，在这种情形下，采用现状调查数据标定的模型未必能够客观反映未来城市的交通状况，因此，运行模型预测规划目标年的枢纽客流量，需要进行结果的合理性论证。如果预测结果不合理，应对模型参数进行调整并重新进行预测。
2 预测资料应包括基础资料、交通设施及居民出行特征等。
1）基础资料：包括城市现状及规划发展情况，含社会经济、空间布局、用地性质、人口与岗位分布、机动车保有量等。该类资料用来描述研究区域各交通小区的人口、居民家庭、就业岗位以及分类别的土地使用情况。

2）交通设施：包括城市交通设施现状及规划发展概况，含城市对外和内部交通设施，特别是枢纽研究范围内的交通设施，含设施布局、规模和运行状况等。该类资料用来描述研究区域的交通系统的情况，包括道路网络和公交网络等系统的数据。
3）出行特征：包括城市交通出行现状及规划发展出行特征，含出行需求总量、不同类型岀行率、出行方式分担比例、出行时空分布、出行者时间价值等。该类资料为模型参数标定和校核提供依据。一般情况下，对于规划人口超过100万人的城市，应利用本城市5年之内进行的居民出行特征调查和3年之内的其他交通调查数据进行模型的标定和校核；规划人口低于50万人的城市或者规划人口在50万人至100万人之间且非机动化方式在客运交通结构中达到70％以上的城市，重要的模型参数应通过居民出行特征调查数据进行标定，一般模型参数在分析论证的基础上可以从相似城市借用。
3 枢纽预测客流量包括枢纽客流总量预测、各种交通方式客流量预测及各种交通方式间换乘客流量预测。

1）枢纽客流总量：包括枢纽日客流量和枢纽高峰小时客流量。枢纽日客流量是枢纽全日全方式（包含机动化和非机动化方式）换乘客流之和，其中城市综合客运枢纽包含对外交通方式接送客量。枢纽高峰小时客流量是枢纽日客流量中最大的单位小时客流量，枢纽高峰小时客流量并不一定是枢纽内每种交通方式的高峰小时客流量，若枢纽内某交通方式高峰小时与枢纽高峰小时差别较大，应进行单独交通方式的校核。
城市综合客运枢纽的接送客比例需要考虑枢纽的类型、所在城市、区位等因素，本标准提供了机场、火车站、长途汽车站三类枢纽的接送客比例数据（表9～表11），供设计参考。




2）各种交通方式客流量：根据不同类型枢纽客流特征，结合城市交通发展情况及枢纽周边道路承载能力，分析不同类型枢纽各种交通方式分担率，预测各种交通方式客流量，包括全日客流集散量及高峰小时客流集散量，为各种交通方式设施需求规模计算提供依据。
3）各种交通方式间换乘客流量：包括各种交通方式间全日换乘客流量、高峰小时换乘客流量等，为枢纽内部设施布局和流线设计提供依据。


3.2.2 各类城市综合客运枢纽交通枢纽预测年限的规定见表12。

城市公共交通枢纽包括轨道交通枢纽和公共汽（电）车枢纽，目前既有的规范中只有关于轨道交通建设的交通需求预测年限的相关规定，见表13。

表13是轨道交通的相关规范中对于交通需求预测年限的相关规定，从表13来看，轨道交通与航空和铁路相比，增加了初期的交通需求预测；三者在近期的预测年限上保持一致；对于远期的规定，轨道交通则介于铁路和民航之间，为25年。
城市客运交通枢纽釆用的预测年限存在的争议包括：
1）关于预测基础。城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽交通需求预测年限不同，主要是影响城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽交通需求预测的基础不同，导致两者存在一定的差异性。影响城市对外客运交通枢纽客流规模的决定性因素为各系统本身，例如：航空为其跑道数，铁路为其轨道线路规模。而影响城市公共交通枢纽交通需求预测的决定性因素为城市总体规划。目前，各城市的总体规划年限为20年，而轨道交通的远期预测年限为25年，已超过城市总体规划的年限，其实是缺乏预测基础的。
2）关于预测年限的选择。当客运交通枢纽包括航空、铁路、轨道交通等各种交通方式时，对于城市内部交通方式而言，主要是为对外交通方式提供接驳服务。如果按照交通方式服务范围、在城市中的地位来考虑，则预测年限应以对外交通方式为主，然而各类对外交通方式、与城市公共交通方式之间的预测年限互相冲突。例如，铁路远期只预测到枢纽交付运营第20年，无法预测轨道交通第25年应该提供多大的设施规模用于满足铁路的接驳需求。
针对以上枢纽规划设计实践中的争议，根据目前的城市综合客运枢纽设施配置统计和各城市未来的轨道交通建设趋势分析：
1）配置轨道交通进行接驳是大规模城市客运交通枢纽的必然选择；
2）城市客运交通枢纽交通需求预测应密切结合城市用地，与城市总体规划基本一致。
基于此，确定客运交通枢纽的交通需求预测年限与轨道交通保持一致，即预测初期为枢纽交付运营后第3年，近期为枢纽交付运营后第10年，远期为枢纽交付运营后第25年，航空枢纽在城市中重要度高、数量少，远期为交付运营后第30年。


3.2.3 枢纽客流分析应分别开展常态客流分析、特殊客流分析、客流敏感性分析和超高峰系数分析，为合理确定枢纽设施布局和规模提供参考。常态客流分析是针对正常工作日和休息日的客流分析。特殊客流分析是针对节假日或举行大型社会活动期间产生的大客流，分析大客流对枢纽的影响。常态和特殊客流分析主要分析客流特征，对枢纽客流规模、客流构成、客流空间分布、出行距离等进行分析。客流敏感性分析是针对预测结果影响显著的因素进行敏感性分析，一般包括城市发展规模、交通发展政策、票价等因素。客流敏感性分析首先应将敏感性因素量化为模型参数或者输入数据，分析参数或输入数据的合理波动区间及其产生原因，从而设定敏感性方案，开展方案测试。超高峰系数分析用于计算枢纽内最高聚集人数，确定换乘空间规模，假定高峰20min内通过37％～47％的高峰小时客流量，故推荐枢纽超高峰系数为1.1～1.4，可根据枢纽区位、客流特征等综合确定。

4.1.1 本条规定了城市客运交通枢纽设计的基本原则。城市客运交通枢纽是城市交通系统衔接、转换的重要设施，是城市重大交通基础设施的组成部分之一，因此，它需纳入城市发展总体规划，并在规划中占有重要地位。要与城市总体规划、城市综合交通体系规划、地区控制性详细规划、轨道交通专项规划、公共交通专项规划、地下空间规划、道路和市政专项规划等相互协调，并保持一致。而且还应考虑枢纽建设的社会效益、环境效益和经济效益。

城市客运交通枢纽设计应遵循一些基本理念。其中，“布局合理”突出了枢纽的整体功能性，枢纽各类设施布局应首先满足交通功能要求，并做到以人为本，公交优先，主客流优先，换乘安全便捷，注重交通设施布局和交通组织的一体化设计。“衔接顺畅”强调不同交通方式之间的有机衔接，交通流线避免冲突，遵循公共交通优先的原则进行枢纽人流和车流组织，提升枢纽的一体化水平与运行效率。“服务便捷”体现人性化服务和安全保障的要求，完善信息服务，加强旅客与车辆引导，实现旅客便捷换乘。“集约环保”强调枢纽宜进行综合一体化设计，合理规划和适度开发地上地下空间，提高土地利用效率，同时在设计中应大力推广应用节能环保的新技术、新材料、新设备，充分落实绿色、安全、节能、环保的要求。除此之外，城市客运交通枢纽设计还应考虑自然灾害、恐怖活动、战争等不利因素，注重节约土地资源、社会资源和其他自然资源，满足“以人为本、高效、低碳、智能、信息化”的要求。


4.1.2 强调交通枢纽属于人员密集场所，其建筑基地与易燃易爆物品场所和产生噪声、尘烟、散发有害气体等污染源的距离应进行严格控制。


4.1.4 因为城市发展带有不确定性，所以为适应城市发展需要，枢纽建设应具有前瞻性，并宜近、远期结合。
枢纽规模应根据远期或客流控制期的客流预测结果确定。同时，为避免近期工程过大，可远期增设的设施设备近期可不设置，但应预留设置条件。客流控制期是指枢纽运行过程中客流量最大的时期。

4.2.3 平均换乘距离指各种交通方式间的换乘距离乘以各自换乘量的比例，加权平均后的距离。换乘距离指乘客换乘不同交通工具之间的水平距离，包含通过楼梯、自动扶梯、自动人行道的水平投影距离。
对于城市内部交通方式的交通工具，如公交、轨道交通、出租车等，换乘距离起终点从站台中心点或出入口闸机算起；对于城市对外交通方式的交通工具，如飞机、火车、船舶、长途汽车等，换乘距离起终点从相应交通方式的首个或最后一个服务设施算起，如出入口、安检设施等。
枢纽车流交通组织设计不仅应遵循公共交通优先的原则，还应根据车辆的到发方式、运营特征、发车频率、蓄车需求、出入口及周边道路状况等因素综合确定。


4.2.5 现状36个航空枢纽调研结果显示，枢纽客流量大于20万人次/d的航空枢纽均釆用了两处以上（含两处）城市市政交通设施集散枢纽客流。对于铁路枢纽而言，客流量30万人次/d的铁路枢纽一般釆用两个以上（含两个）方向的接驳设施与城市市政交通设施衔接；而客流量在30万人次/d以下的铁路枢纽一般采用单一方向的接驳设施与城市市政交通设施衔接。其他类别枢纽客流量与布局形式的关系大多同铁路枢纽。


4.2.7 交通枢纽包含综合开发时，两部分的车流应使用各自独立的岀入口及道路，否则会降低枢纽的运行效率。不经枢纽进出综合开发的人流也不应与枢纽的换乘客流交叉干扰。

5.1.1 调研发现，缺乏枢纽内部道路以及枢纽内部道路设置不合理、等级不分，是造成枢纽使用困难的原因之一，直接影响是枢纽占用外部市政道路，造成枢纽周边道路拥堵，并且进出枢纽车流组织不畅，因此枢纽内部道路设计是枢纽交通组织有效与否的关键。本标准提出了枢纽内部道路的组成和分级，循环路、联系路和场区路是组成枢纽内部道路的三级道路体系，各等级道路在枢纽中的作用和设置位置如图3所示。

在以机动车出行为主的枢纽内部交通组织中，枢纽的道路设计应采用逐级衔接的原则。三级以下的枢纽可借用市政道路作为循环路的一部分，但应对该段市政道路进行交通承载能力的评估。


5.1.3 主要出入口车流仿真的目的是评价枢纽对其外部交通的影响，保证枢纽进出交通与外部交通的顺畅衔接、安全便捷。

5.2.1 枢纽内部道路应结合枢纽功能分区进行分级设计。内部道路完整的级别为三级，即循环路、联系路及场区路。其道路功能分别对应外部市政道路的主干路、次干路及支路，只是在道路宽度和设计速度上结合了枢纽内部的交通需求而有所不同。
循环路是整个地块的外围道路，连接主要出入口，因特级、一级枢纽的分区功能多样化，有必要为主要机动车交通区域设置循环路提高疏散效率。循环路是枢纽内部路的骨干路网。循环路设计速度应为30km/h～40km/h，这样的速度能够保障枢纽各分区间与出入口之间快速通畅的连接。
联系路连接各个功能分区，主要设置在紧邻建筑物周边，起到特定片区的停车、接送客及紧急疏散作用。因联系路不能避免行人的穿越，为保证安全，设计速度为20km/h～30km/h。
场区路特指站区及停车区内部道路，需要结合停车位、到发站台位置合理安排。设计速度采用15km/h。道路宽度参照现行行业标准《车库建筑设计规范》JGJ 100及《城市道路工程设计规范》CJJ 37的规定。


5.2.2 根据内部路设置位置，选用相应的规范，如现行行业标准《车库建筑设计规范》JGJ 100、《城市道路工程设计规范》CJJ 37等。在保证雨水排除的前提下，纵横坡设计可采用零坡；在道路上方有遮挡范围内的纵断和横断设计标准可以适当放宽，纵坡可以适当加大。

5.3.1 枢纽出入口是枢纽和外部市政道路的连接通道，避免将岀入口设置在路口渠化段、加减速车道上，同时要结合市政路网原有灯控路口间距确定出入口位置。


5.3.2 本条参考了《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69-95第2.4.1条和美国《德州行人过街手册》关于天桥的设置条件的规定。


5.3.3 表5.3.3中A为主干路进口道基地开口与平面交叉口的距离，即交叉口最小功能区长度，由反应时间内行驶过的距离d1、侧向移动和减速至停驶时行驶距离d2以及排队长度d3组成。其中，A1＝d1＋d2，A＝A1＋d3。A1取值参见表14，表中极限值适用在城市中心区。侧向偏移距离考虑3m，转向车辆与直行车辆初始速度差考虑15km/h，排队长度视左转车辆和右转车辆排队较长的车道而定。

B为主干路出口道基地开口与平面交叉口的距离，取值见表15。


C为次干路进口道基地开口与平面交叉口的距离。因次要道路交通量较少，重点要保证该出入口的通行效率。取值见表16。

D为次干路出口道基地开口与平面交叉口的距离，分为右转非渠化车道（图4）和右转渠化车道（图5）两种情况。取值见表17。
在右转渠化路口情况下，D与转向车道半径R关系见表17。





5.3.4 现况实例调查表明，很多枢纽的出入口宽度不够导致车辆进出时运行轨迹偏离设计路线，影响了相邻车道的运行。基地出入口设计应考虑使用该出入口的车辆类别、车种比例、岀入形式等，本规定在参考国内外研究成果的基础上，给出进出口宽度和缘石半径的组合值来适应不同设计条件下的出入口设计需要。出入口最小宽度和缘石半径组合见表18。

对于出入口和非机动车不分开的设计，在检查宽度时应当考虑非机动车车道的作用，应当适当减少出入口宽度（图6）。



5.3.5 市政道路与循环路的衔接出入口过渡段长度不足会导致出入口机动车之间、机动车与行人之间的冲突或等待车干扰内部循环路的正常运行。充足的出入口过渡段长度可提供一定的排队空间，如果出口有不同方向设置，过渡段长度还可以满足车辆交织需求。
本规定在参考国内外研究成果的基础上，给出基地出入口过渡段的最小长度以保证出入口的通行能力。车流量小的出入口，过渡段长度不小于15m；车流量较大的出入口，过渡段长度不宜小于60m（图7）。



5.3.6 公共汽（电）车和长途车出入口通行能力通过调研车头时距获得。如果长途车出口处需要办理手续，办理手续时间约为30s～35s，基本通行能力约为55标准公交车/h～75标准公交车/h。
枢纽小汽车出入口设计通行能力数据来源于《北京市建设项目交通影响评价相关指标和准则研究：建设项目出入口通行能力》。根据课题研究成果，机动车出入口通行能力和服务水平分别见表19和表20，推荐将建设项目机动车出入口三级服务水平下的通行能力设为其设计通行能力。



表19和表20数据均为无管理手段情况下的小汽车出入口单条车道通行能力。本标准调查了目前常见的三类停车收费手段，形成了与管理方式相结合的小汽车出入口设计通行能力表，可供参考。

5.4.1 人行通道净宽取值考虑了携带行李和安全距离。其中，人带行李宽是700mm，安全距离为50mm。


5.4.3 一般情况下，无超车站台实行的是依次进站停靠，不分线路号的运营方式。有超车道站台适用于分线路号设置站台，不同线路之间不干扰的运营方式。站台尺寸参照美国公共交通合作研究计划TCRP90报告：《快速公共汽车运营系统 第二卷：实施指导原则》中推荐的数值。
公交站台尺寸受相邻的车道条件和运营方式影响较大，尤其是运营方式。为了提高站区通行效率，停靠位大于两个的车站建议设置超车道。本条款对常用的五种站台进行了设计规定。其中1条款为无超车道直列式车站，适用于车辆按照进站顺序出站。3条款为有超车道直列式车站，参照《公共汽电车场站功能设计要求》(DB11/T 715-2018)，车辆间设置3.5米的安全距离。5条款锯齿式停靠站建议顶点距离缘石2.5米，非停段坡度比1:1.25。


5.4.4 车道边是建筑边缘或者内部用于人车转换的区域，机动车在此区域上落客，实现建筑物内行人流与外围车流的转换，车道边规模的计算可以通过落客区、上客区车辆需求和车道边设计通行能力获得。其中，车辆需求数量与车辆平均载客人数和车辆停靠时间相关，而车辆平均载客人数和停靠时间与枢纽所在城市、枢纽类型、级别等因素有关，为准确计算车道边规模，建议各城市在进行城市客运交通枢纽设计时，通过调查当地同类别同规模的客运枢纽获得。
本标准在编写过程中，通过数据收集和实际调查，推荐出租车平均载客人数取值为1.4人/车～1.6人/车，社会车平均载客人数取值为1.7人/车～2.0人/车（见表21）。

通过数据收集和实际调查，列出了枢纽内落客区小客车的平均停靠时间，由于上客区小客车平均停靠时间与车位布置形式、车位数、管理方式有关，因此表22列出了典型车位布置形式下的车辆平均停靠时间。

平行式和斜列式车位周转率，需根据车位数、布置形式等综合确定。本标准编写过程中，对北京南站西广场上客区和首都机场T2航站楼上客区的车位周转率进行了调查，平均车位周转时间为120s，见表23。

小客车落客区车道边通行能力定义为100m标准段车道边外侧行车道与内侧停车落客区在单位时间内某一断面的最大交通流率。
表5.4.4-1为小客车落客区车道边设计通行能力查询表（100m标准段车位数14个，下客时间取值40s），结合图5.4.4-1车道边示意图，说明表5.4.4-1的使用方法。如图5.4.4-1所示，为三组车道边示意图，假设三组车道边均为小客车车道边，那么该100m标准段车道边断面的通行能力为第一组车道边通行能力、第二组车道边通行能力和第三组车道边通行能力之和，即：490＋510＋360＝1360(pcu/h)。
对于小客车上客区车道边，当上客车位数较少（≤5个）时，各种布置形式下的车道边的通行能力相差不大；而当上客车位数在5个～15个时，斜列式的通行能力要更大一些；当超过10个后，采用并排平行两点上客的布置形式，则能获得更大的通行能力；对于上客区车道边形式的选择应根据空间条件和客流需求来确定，并不是车位数越多越好，除通行能力外，还应考虑交通组织与管理方面的需求。


5.4.5 车道边落客区单车道宽度主要取决于车辆本身的宽度、车门打开后与车身的横向距离。根据行业标准《车库建筑设计规范》JGJ 100-2015相关规定，小客车落客区停车位单车道最小宽度为3m。
落客区停车位的利用率受步行距离枢纽主体建筑入口的远近、车道边入口与枢纽主体建筑入口的相对距离等影响，因此停车位的利用率不同，为提高停车位的利用率，100m落客区车道边宜对应枢纽主体建筑2个出入口，此时理论有效车位最多，为12个。


5.4.6 车道边落客区单车道宽度主要取决于车辆本身的宽度、车门打开后与车身的横向距离。依据行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012（2016年版）设计速度不大于60km/h的大型车或混行车车道宽度为3.5m。
对于大客车，落客区每组车道边设置车道为2条或3条时，通行能力基本相同，3车道通行能力较2车道仅提高5％，因此建议釆用更为经济合理的2车道。混合布置时，车道数取高值。

大型车停靠时间较长，并且车均人数较多，如果布置在外侧，对内部小客车车道边横向干扰较大，因此建议在内侧布置大型车车道边，外侧布置小型车车道边。车道边设置超过三组时，横向干扰较大，应谨慎使用三组以上的车道边布置形式。


5.4.7 参考公共建筑的建设充电设施或预留安装条件标准。


5.4.8 独立非机动车停车场指不在道路用地范围设置的非机动车停车场。

6.1.2 根据规划条件，当枢纽综合利用地上、地下空间进行一体化设计以及出入口与周边物业开发、地下通道、过街天桥连接时，应有明确的设施管理界面，以利管理。

6.2.1 考虑到高峰小时内换乘客流量存在不均匀性，本规定是假定高峰20min内通过37％～47％的高峰小时客流量，故取超高峰系数为1.1～1.4。


6.2.2 参考《地铁设计规范》GB 50157-2013，考虑枢纽设计条件通常较轨道交通车站更为宽松，因此换乘通道建设标准可适当提高。
在拥挤的通道中，为避免乘客彼此之间的身体接触，并保持一定速度，通道和设施的设计应至少可以容纳两股人流。但在实际使用中，只要有携带行李或者手提包的人通行就会使通道的通行能力受限，仅容纳两股人流的设施往往会被当作一股人流的通道来使用，因此在交通枢纽中应考虑至少三股人流的通道。计算换乘通道宽度时，通道宽度宜与人流股数匹配，并按人流股数核算。平时使用一股人流宽度可按700mm计算，同时人流与两侧墙面之间还会有300mm左右的余量，因此3股人流的通道净宽为[(3×0.70)＋(2×0.30)]＝2.7(m)，加上装修厚度后，结构宽度约为3m。此外，通道内可能还会有自动人行道，设置一条自动人行道需增加宽度1.5m。
此处所指出入口、换乘通道均仅包含人行，不包含非机动车通行功能。
参考《地铁设计规范》GB 50157-2013，车站站厅吊顶高度不低于3.0m，交通枢纽的换乘厅不应低于此标准。此外，因换乘厅需要悬挂大量面向人流的标识，为保证标识在一定距离的可读性，一般需要400mm～600mm高的标牌高度，因此换乘厅的净高标准提高到3.2m。
为考虑与换乘通道人流匹配，人行换乘楼梯的人流股数也不应低于3股。考虑人流不需与楼梯扶手留余量，因此3股人流的楼梯净宽为3×0.70＝2.1(m)。此处的净宽指楼梯扶手的中心距离。非机动车及小汽车与其他交通方式换乘的客流通常较为分散，而且通常换乘量不大，因此换乘楼梯宽度可适当降低。


6.2.3 表中的通道可以指换乘通道，也可以指换乘厅内用于人流换乘的通行宽度。《地铁设计规范》GB 50157-2013中有关于各种换乘设施通行能力的规定，但其主要针对紧急疏散时的通行能力，其服务水平较低，正常运营时不宜采用。考虑枢纽的人流组织通常更为复杂，而建设条件通常比城市轨道交通工程要好，所以其建设标准应结合实际情况适度提高。
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级见表24。


一般可以用于确定步行通道的宽度及出入口的宽度，关于坡道的服务水平可以参考取值。通常要求公交设施在高峰时段的行人服务水平为C级或者更高。结合国内实际情况，标准可适度降低，但不应低于D级。
双向混行是指两列平行反向的人流。交叉混行是指一列人流垂直或横穿另一列人流。美国交通研究委员会编著的《道路通行能力手册2000》第18章对行人交叉流E级服务水平描述见表25。

结合国内实际情况，交叉混行可采用E级服务标准。
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对楼梯的服务水平分级见表26。

一般常规使用的楼梯行人服务水平期望是C级或者D级，但枢纽楼梯与常规使用的楼梯不同，与水平通道也不同。行人在枢纽楼梯上对于行走安全的要求较高，对于行走速度的要求较低，也较少赶超慢速行人，因此单向人流通行的楼梯服务水平可采用E级，双向通行的楼梯因反向人流造成的冲突较为显著，所以服务水平采用D级。

《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899-2011中有关于自动扶梯和自动人行道最大输送能力的规定，但经多地调查结果表明，自动扶梯和自动人行道的实际使用的通过能力与最大输送能力相差较大。厂家提供的0.65m/s、1m宽自动扶梯通行能力在数据上可以达到9600人/h，这样的数据即相当于自动扶梯上每级踏步站2人，而在实际使用时，即使在枢纽的客流高峰时，乘客在使用扶梯时也会选择和前面的人隔开一级踏步，因此，这一数据是不符合实际情况的。根据实地调研，0.65m/s、1m宽自动扶梯高峰小时实际的通行能力约为5400人/h，相当于每隔一踏步站立2人。此外，美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》中规定2英尺/秒、1m宽自动扶梯的额定输送能力为5400人/h，也与实测数据相符。依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899-2011，对于自动人行道，使用行李车时将导致输送能力下降约80％。
在坡道取代楼梯作为首要的通行设施时，可以将其视为水平的步行通道。5％以下的坡度对于行人的影响程度基本可以忽略，而10％的坡度将使行走速度下降12％。
不同行为特征的主导客流对枢纽基本功能使用要求存在一定的差异性，如城市综合客运枢纽的客流，往往携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，所以通道、楼梯、自动扶梯和自动人行道等通行设施能力应进行折减，目的是提高通行设施的抗风险能力。


6.2.4 换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积，不包含商业、服务与换乘功能无关的区域及被结构、设备等占用乘客无法进入的区域。该使用面积宜釆用时空分析法进行计算，即用体现服务水平的人均占据空间，并将其乘以在给定空间内从事某种活动所消耗的时间。
依据美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量手册（第2版）》对人行通道服务水平分级标准，B级为2.3m2/人～3.3m2/人，适用于无明显高峰时段的交通枢纽、公建；C级为1.4m2/人～2.3m2/人，适用于有空间制约，有明显高峰时段的交通枢纽、公建、公共空间。本标准规定的人均使用面积仅为最低标准，对于城市综合客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准上限值2.3m2/人，对于城市公共交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准中间值1.9m2/人。
换乘广场或换乘厅的最高聚集人数与各种交通方式间的距离、行人步行速度及乘客换乘模式等多种因素有关，通常采用客流动态仿真模拟进行计算。为便于设计，根据调研结果，本标准给出了乘客通过换乘广场或换乘厅时间的建议值。


6.2.5 对于特级、一级城市客运交通枢纽，因通常枢纽交通方式多样，换乘量较大，换乘流线较为复杂，因此主要换乘区域应进行客流动态仿真模拟，以避免发生严重拥堵，或造成面积过大浪费。对于二级及二级以下枢纽仅建议进行客流动态仿真模拟。


6.2.6 对于公交线路间的换乘距离，《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T 15-2011第2.2.4条规定，在道路交叉口上设置的公交中途站，换乘距离不宜大于150m。相对于公交中途站，枢纽的换乘设计标准应有所提高。依据对公交线路间换乘距离的调研，可接受120m以内水平换乘距离的乘客为65％。因此在枢纽内，公交线路间的换乘距离不宜超过120m。
依据对公交与轨道交通间的客流换乘距离的调研，可接受250m以内水平换乘距离的乘客为30％，可接受200m以内水平换乘距离的乘客为70％，可见能接受200m以内水平换乘距离的乘客占到绝大多数。因此在枢纽内，公交与轨道交通间的客流换乘距离不宜超过200m。
因枢纽涉及的交通方式多样，除以上两种客流换乘距离，其他交通方式间的客流换乘距离，特别是涉及对外交通方式的换乘距离由于受其场站位置及本身体量制约，往往难以控制在200m范围内。

对于换乘飞机、火车等对外交通工具出远门的乘客，由于整个行程时间比较长，通常大于2h，因此，乘客一般会对行程时间有充分的心理预期，对换乘时间的要求相对较低；而地铁、公交等城市内部换乘的乘客，由于出行时间较短，一般会对换乘的时间有更高的要求。
《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T 15-2011第2.2.6条规定，中途站的站距宜为500m～800m，市中心区站距宜选择下限值。由于城市客运枢纽通常位于市中心区域或区域中心，为更好地服务乘客，站距宜选择下限值即500m，意即乘客步行距离不宜超过250m。

上海市内环线内公交站点的服务半径，基本要求控制在300m左右，这样的距离基本是人步行5min的长度。根据国际航空运输协会IATA组织的建议，主功能区间（比如车库到办票柜台或者登机门到行李提取厅）的最长步行距离应控制在300m以内。
综合上述各种因素，在大型综合交通枢纽中，300m以内的换乘可以通过乘客步行实现。当水平换乘距离过长时，宜结合交通方式适当釆取增加垂直换乘的方式，缩短乘客水平换乘距离。

如果换乘距离超过300m但是在600m以内，这样的长度基本是人步行10min的长度，宜设自动人行道作为行走的辅助设施。如果换乘距离进一步增长至600m～750m，距离感上将超过一站公共汽（电）车的距离，换乘的步行时间将超过10min，宜增设车辆停靠站点。
此外，还可釆用立体换乘的方式来缩短水平换乘距离。依据乘客对平面及垂直换乘距离敏感性分析的调研，对于平面行走超过200m的换乘距离，有67％的乘客可接受用垂直换乘缩减水平换乘距离的换乘方式。


6.2.7 基于现实情况，城市综合客运枢纽及受节假日影响客流量变化大的城市公共交通枢纽往往会产生大量突发客流，并可能会采取限流措施，因此需留出适宜的乘客临时滞留区域或缓冲区域。该区域可利用广场、步道等城市公共空间，该区域的面积通常可按远期滞留乘客最高聚集人数计算。


6.2.8 枢纽安检、检疫设施的通行能力与安检、检疫的等级、设施类型、枢纽类型、乘客携带行李大小、数量等多种因素相关，因此应结合实际情况进行设计。
安检设施主要包括自动安检门、自动安检机、人工安检台。根据调研结果，自动安检门的通行能力约为3600人/h，自动安检机的通行能力约为1500人/h，人工安检台的通行能力随着安检等级的提高而降低，北京首都机场的人工安检时间约为25s～65s，广州白云机场的人工安检时间约为10s～25s，北京南站的人工安检时间约为10s～30s，北京北站的人工安检时间约为5s～12s。


6.2.10 问询处应设在乘客容易发现的地方，如邻近主要出入口或主要换乘节点处，可更为直接、方便地为乘客服务。


6.2.11 为满足乘客的多样化需求，换乘厅及换乘通道内通常会布置商业及服务设施，这些设施布置在换乘厅内或换乘通道附近时，应考虑驻留空间，不得影响乘客通行。


6.2.12 本条参考《城市公共厕所设计标准》CJJ 14-2016、《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226-2007、《办公建筑设计标准》JGJ/T 67-2019。枢纽建筑不同于其他建筑类型，虽然枢纽使用人数较多，但由于其运营效率较高，乘客在建筑内停留时间较短，如厕需求不大，因此卫生设施数量指标宜适当降低。

6.3.2 本条参考《地铁设计规范》GB 50157-2013，并适当提高服务标准。


6.3.3 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899-2011中规定了公共交通型自动扶梯（自动人行道）的定义：“a）是公共交通系统包括出口、入口处的组成部分；b）高强度地使用，每周运行不应少于140h，且在任何3h的间隔内，其荷载达100％制动载荷的持续时间不少于0.5h”。枢纽交通属于公共交通系统，应采用公共交通型自动扶梯或公共交通型自动人行道。


6.3.4 自动扶梯在以往设计中一般釆用30°倾角，当扶梯和楼梯并列设置时，因两者坡度不同，起终点很难对齐，装修较难处理。因此本标准提出自动扶梯倾角不应大于30°，设计人员可根据实际情况选用倾角为27.3°的扶梯。
室外自动扶梯和自动人行步道应采用室外型，并宜加设顶棚和围护装置，上下平台应配有防滑措施，寒冷及严寒地区应配有防止冰雪积聚的设施，主要是从防雨雪考虑，避免因雨雪侵入而使乘客滑倒。

6.4.1 根据国内外有关资料统计，枢纽可能发生的灾害事故有火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电及人为事故等十几种灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损失最严重，所以枢纽防灾应把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全面、先进和可靠的防火灾设施。


6.4.3 交通枢纽属于人员密集场所，一旦发生火灾危害性较大，故建筑的耐火等级标准应适当提高。


6.4.4 因综合开发部分和交通枢纽部分的使用功能和建筑性质不同，因此两部分应划分成不同的防火分区。如枢纽换乘厅与综合开发部分的商场、展厅、娱乐、餐饮等空间应采用防火墙或防火卷帘分隔。枢纽换乘厅内专为乘客服务的配套商业服务用房和枢纽功能联系密切，通常无法独立使用，性质不同于综合开发，故不受此限。


6.4.5 本条参考《建筑设计防火规范》GB 50016-2014的规定。设计采用带门槛的疏散门等，紧急情况下人流往外拥挤时很容易摔倒，后面的人也会随之摔倒，以致造成疏散通路的堵塞，甚至造成严重伤亡。与换乘厅安全出口相接的室外疏散小巷，其宽度规定不应小于3m，是规定的最小宽度，设计时应因地制宜地尽量加大。


6.4.6 风灾对结构及构筑物破坏类型主要有：钢结构屋顶变形过大、玻璃幕墙损坏、屋面材料局部破损被风卷起、雨篷、广告牌、指示牌脱落等。枢纽建筑中高大空间及突岀构件较多，存在一些对风荷载敏感的结构和构件，因此需进行抗风设计。

7.1.3 大型屋面因汇水面积大，采用重力雨水排水系统时管道数量多、管径大，管道布置困难，建议釆用虹吸式屋面雨水排水系统。同时为排除超设计重现期的屋面雨水，应设置溢流设施。


7.1.4 枢纽建筑占地面积大、屋面汇水面积也大，适合于雨水的收集、回用。宜根据当地的降雨情况和相关规定，合理设置雨水收集、回用设施。


7.1.6 对于室内净空高度大于12m的人员密集的高大空间，其灭火系统和装置主要有扩大作用面积的自动喷水灭火系统、雨淋系统、大空间洒水灭火装置、大空间扫描射水灭火装置、固定消防炮灭火系统等。鉴于部分系统或装置国家尚无相应的技术标准，系统选择应符合当地地方消防规范或消防主管部门的技术规定。为确保人员疏散安全，在人员密集场所使用的自动消防水炮应具有射水雾化功能。

7.2.5 旅客从城市的每一角落借助城市轨道交通、地铁、出租车、私家车、公交车辆等交通方式汇集到城市交通枢纽换乘区域，选择航空、高铁、客轮、长途汽车等交通工具出行；也有可能旅客乘坐一种交通工具通过换乘区域换乘另一种交通工具继续出行。交通枢纽换乘区域人流量大，是旅客处于流动状态的过渡区域，有别于航站楼的值机大厅、候机大厅、行李提取大厅和到达大厅，有别于铁路客站的候车大厅和长途汽车的候车大厅，也有别于以站立等候为主要形式的地铁、轨道交通的站台区域等，与室外连接的口部数量也比较多，宜将该区域的舒适度适度降低，这样做有利于根据当地气候条件最大限度采用自然通风或机械通风方式，即使采用空调供暖系统时也有利于降低空调供暖的运行能耗，节约能源。
即使位于换乘区域的旅客需要商业服务，可以在换乘区域内“房中房”的商业设施中进行，旅客可以在商业设施内部小憩或短时间停留。“房中房”商业设施是相对独立的、局部的封闭空间，可以适度提高舒适度。


7.2.6 本条所指各类功能用房是相对于交通枢纽换乘区域而言，相对独立的、局部的封闭空间，是冬季供暖室内设计温度建议取值范围。


7.2.7 本条所指各类功能用房是相对于交通枢纽换乘区域而言，相对独立的、局部的封闭空间，是冬夏季空调室内设计参数建议取值范围。


7.2.9、7.2.10 这两条是依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012和《公共建筑节能设计标准》GB 50189-2015的相关要求制定的，需要强调设计同时还应满足地方节能设计标准的有关规定。

7.3.1 目前现行相关标准指《供配电系统设计规范》GB 50052、《20kV及以下变电所设计规范》GB 50053、《低压配电设计规范》GB 50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055、《建筑照明设计标准》GB 50034、《建筑物防雷设计规范》GB 50057、《建筑设计防火规范》GB 50016、《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116、《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》GB 51309、《电力工程电缆设计标准》GB 50217、《民用建筑电气设计标准》GB 51348和《交通建筑电气设计规范》JGJ 243等。


7.3.2 依据本标准第3.1.2条城市客运交通枢纽级别划分，枢纽日客流量大，属人员密集的公共场所，突然中断供电将影响正常运营工作，并有可能造成秩序严重混乱，应依据《供配电系统设计规范》GB 50052-2009第3.0.1条等规定确定负荷分级及供电要求。


7.3.3 用电设备和电气器件的防护等级不仅应适应安装场所环境，尚应保障运行和人身安全，防止非运行人员误操作和人身间接电击，并应符合现行国家标准《低压配电设计规范》GB 50054和《通用用电设备配电设计规范》GB 50055的有关规定。


7.3.4 城市客运交通枢纽往往在没有土建分隔的情况下，同一个空间可根据使用需求划分出很多不规则的功能区域，如大厅、零售、通道、检票区等，同一个空间没有必要统一一个平均照度指标和均匀度指标，按功能需求设计也符合节能要求，并应符合现行国家标准《建筑照明设计标准》GB 50034的有关规定。


7.3.5 因为一旦全部照明灯具同时熄灭，突发黑暗会引起人员恐慌和混乱，严重时会导致人员和财产的损失，所以应釆取有效的“防黑”应急措施。尤其是采用气体放电光源的灯具作为公共区域正常照明时，一旦熄灭后光源重新点亮时间长，区域照明应采用两个不同供电电源回路，各负担50％正常照明负荷的供电方式，两路供电电源灯具应交叉混合均匀布置，防止因一路电源失电导致所有灯具同时熄灭。依据《交通建筑电气设计规范》JGJ 243-2011第3.2.7条和《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》GB 51309-2018第3.2.3条规定照明电源转换时间和灯具光源点亮的响应时间，也可利用消防应急照明和疏散指示系统作为“防黑”应急措施之一。


7.3.6 应急照明系统设计应满足消防管理部门、供电管理部门等规定要求。标准对应急照明自备电源持续供电时间虽有规定，但有些突破标准的超大型交通枢纽需按防火性能化设计，比如要求相邻防火分区互为准安全区，这时应急照明系统自备电源持续时间应按要求大于疏散至安全区用时的时间来校核，2倍是可用性冗余。消防应急照明灯具和疏散指示标志应符合现行国家标准《消防应急照明和疏散指示系统技术标准》GB 51309和《消防应急照明和疏散指示系统》GB 17945的有关规定，选用产品应取得消防部门的CCCF认证，且不允许与其他非消防设备混用电源。


7.3.7 单独控制与计量，有利于用户管理与节能。若供配电系统也单独设置，有利于供电系统可靠与安全。


7.3.8 各类标准、规范和规定中，电气节能设计具体措施很多，本标准选取几个方面。


7.3.9 城市客运交通枢纽连接轨道交通、汽运交通、航空、港口等多种交通方式，应处理好局部系统与整体系统的关系，并应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116和《建筑设计防火规范（2018版）》GB 50016的有关规定。城市客运交通枢纽属人员特别密集的公共场所，应设计电气火灾监控系统，所有缆线选择应考虑低烟无卤型。


7.3.10 预留综合布线信息岀线口和有线电视系统出线口，并应符合现行国家标准《综合布线系统工程设计规范》GB 50311、《有线电视网络工程设计标准》GB/T 50200和《有线电视网络工程施工与验收标准》GB/T 51265的有关规定。


7.3.11 交通枢纽设置综合安防监控系统很有必要，并应符合现行国家标准《安全防范工程技术标准》GB 50348的有关规定。


7.3.12 城市客运交通枢纽连接轨道交通、汽运交通、航空、港口等多种交通方式，建筑物内因管理和设计范围等原因形成的防雷分区交界处做辅助等电位连接是非常必要的，并应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057和《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343的有关规定。

8.1.3 城市客运交通枢纽信息化系统建设应考虑枢纽内、外信息的互联互通。信息化系统的设计首先应考虑枢纽的等级、汇聚交通方式类别以及枢纽中相关交通方式之间的协调；梳理为达到枢纽正常运行所应该获取的各类信息以及各个信息之间的关系。建立在城市中心或边缘区交通枢纽内的交通不是城市中孤立的交通，而与城市其他区域之间的交通方式、交通组织有密切的关系，所以应建立枢纽内、外信息互联互通的机制。

城市客运交通枢纽建设的基于信息化的应急管理系统和综合管理信息化系统可以分开同步建设，也可以合并建设为两个系统功能兼备的一个系统。重要度较高的城市综合客运枢纽，例如航空、铁路枢纽，无论什么级别均应建设基于信息化的应急管理系统。鉴于客流聚集的公共区域反恐形势的需要，无论客运交通枢纽的级别如何，都应该设置具有应急报警和处置功能的枢纽应急管理系统。
城市客运交通枢纽建设包含枢纽的交通建筑本身和为枢纽交通服务的相关交通设施，所以城市客运交通枢纽信息化系统应包含围绕交通信息釆集与服务的交通管理系统TMS、客流信息釆集与服务系统PIS和有关建筑管理的安全防范系统SPS、建筑智能化系统BAS。
另外，公共交通运行管理部门和负责枢纽建设和管理的部门不属于一个领域，所以类似公共交通车辆的调度、车辆跟踪等属于市内公交公司、长途汽车公司等管理的系统仅考虑为枢纽的关联系统。
商务开发系统是枢纽建设以后继续开发和招商引资所需的土地、建筑、交通、环境资源等商务信息汇集和发布的系统；市政设施系统是枢纽中有关供配电、供水、供暖、排水、路政等信息汇聚的系统。这两个系统是否建设、是否与交通枢纽同步建设，视枢纽的规划与发展需求而定。


8.1.4 为实现枢纽内各个信息化子系统之间的通信、枢纽综合管理信息化系统与各个专属区的各种交通方式信息系统的互联互通，需要在枢纽范围内建设一套容量充足、路由合理、速率高、交换机制灵活的综合信息传输系统，包括网络设备和通信缆线的选择和敷设；通信接口、通信协议、通信速率的选择等。

8.2.1 应急管理系统能及时应对和处置枢纽内发生的突发事件；应急响应和处理的基础是信息共享，在枢纽内各类信息采集汇聚和互联互通的基础上才能实现应急处置的功能。
城市客运交通枢纽的综合信息化系统的功能延伸并配备应急预案以后就可承担应急响应的功能。枢纽正常运行时，该系统承担多种交通方式的交通协调作用；枢纽发生突发事件时，则为应急指挥提供决策支持。


8.2.3 枢纽应急管理预案的编制应针对枢纽内可能发生的交通事故、设备故障、人流拥挤、火灾、水灾、气象灾害、恐怖活动等具体的突发事件编制相应的处置方案和具体的操作流程和手段。


8.2.5 如果枢纽仅仅建设基于信息化的应急管理系统，则应配备独立的管理用房，相应地布设中央控制室、协调办公室。

8.3.1 信息釆集的对象包括：
1）各类交通方式运送旅客进、出枢纽的运行信息，包括航班、车次、客流、突发事件的信息和运行区域内的视频信息；
2）枢纽建筑物内公共区域内流动的客流信息，包括客流量、客流密度、视频信息；
3）枢纽建筑物内外的安防系统、设备管理子系统、能耗监控子系统的运行信息；
4）枢纽建筑物外公共区域的相关道路、高架桥上车辆的运行信息，包括交通参数、视频监视信息；

5）枢纽的停车信息，包括公交、出租、社会车辆的驻车信息。
特级、一级、二级城市客运交通枢纽所建立的综合管理信息化系统主要承担信息的汇聚、处理。向枢纽内发布正常信息的功能由各交通方式在公共区内建立的专业子系统操作来实现；枢纽公共区域的客流诱导信息由客流服务系统PIS承担。而对于上级相关部门、媒体、网络所需要的枢纽信息则应该由综合管理信息化系统实施统一发布。
发布管理枢纽运行的服务信息如下：
1）发布枢纽内各类交通方式的时刻表、客流诱导信息、枢纽内外车辆通行的交通诱导信息；

2）向出租车、社会车辆发布枢纽停车场的库容信息；
3）突发事件时能够通过各种方式发布应急疏散和救援信息。


8.3.3 枢纽综合管理信息化系统应与进驻枢纽的城市公交管理部门、长途汽车管理部门之间实现进、出枢纽和在枢纽内运行的公共交通车辆轨迹跟踪系统的信息共享。
公交车辆调度和车辆跟踪的建设业务应由公交公司或长途汽车公司承担，枢纽管理者仅对进驻枢纽的公交公司、长途汽车公司提出有关信息采集的需求。

8.4.1 为了应对交通管理中心各个功能性的管理分工和设施的产权移交，信息层网络宜建成总网与分布式子网结合的双层架构方式。
应根据枢纽交通管理体制和系统建成以后的归属/产权移交对象考虑TMS的下层架构。
不独立建设综合管理信息化系统的四级枢纽，交通管理系统TMS需承担各类交通方式的班次信息釆集，包含枢纽航空、铁路、长途客运、客运港、城市轨道、长途客运、公共汽（电）车的班次信息和进、离枢纽的实时信息采集。
道路交通信息釆集与服务系统功能包括：
1 采集枢纽道路上运行各类车辆的交通参数，包括枢纽内道路上运行的社会车辆的车流量、平均车速、路段占有率等；枢纽公共停车场进出车辆的数量。
2 采集进入枢纽的各类交通方式的运行信息。
1）枢纽内航空、铁路、长途、水运、城市轨道、快速公共汽车(BRT)或常规公共交通班次信息和进、离枢纽实时信息的采集。
2）枢纽内出租车蓄车场的蓄车量、空位量。
3 采集进入枢纽车辆交通的实时状态信息。
1）枢纽内各条道路上运行车辆视频信息的全覆盖采集。
2）枢纽内出租车蓄车场、公共停车场的内外视频信息釆集。
3）公交车站（停车场）的视频信息釆集。
4）枢纽交通建筑体的车道边视频信息采集。
5）枢纽全景视频采集。
4 为在枢纽内行驶的各类车辆发布交通诱导信息。
1）进、出枢纽的相关道路上适当位置发布前方道路交通状态信息。
2）停车场、出租车蓄车场前一定的位置发布场内停车（蓄车）以及车位信息。
3）公交站发布车辆调度信息。
4）与枢纽相关道路上发布枢纽内的交通诱导信息。
5 向有关单位提供和接收经相互讨论与承诺的交通信息包括数据与视频信息，以便达到数据共享和“联合诱导”的目的。
6 应能够用各类方式提供枢纽的有关交通信息，支持用户查询和预定停车位功能。
道路交通信号系统功能包括：
1 宜在枢纽的每个道路交叉口设置交通信号控制器和配套的路口信号灯；应符合现行国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886和《道路交通信号灯》GB 14887所规定的要求。
2 在枢纽道路规定的行人过街处应设置行人过街信号灯和行人请求过街的按钮。
3 所有路口信号控制器应联网运行，构成交通信号控制系统。
4 交通信号控制系统应具有道路交通参数釆集功能，并与交通信息釆集与服务系统之间实现信息互通。
5 交通信号控制系统应纳入城市区域交通控制系统；与枢纽周围道路交通信号系统联网或协调控制。
6 应配合交通管理部门的要求在枢纽道路的适当位置布设交通卡口设备或电子警察设备。
7 在枢纽的快速道路与地面道路之间衔接的匝道处宜根据需要设置匝道控制系统。匝道控制可以是匝道与主线之间的单点控制，也可以是多匝道之间的协调控制；匝道控制宜与相关联的地面道路口的路口控制系统协调。
8 道路交通信号系统的控制应由交管部门承担，有关交通信息应由枢纽管理部门和交管部门共享；通信链路的建立应相互协商解决。
公交管理系统功能包括：
1 对进入客运交通枢纽的各路公交线路应按照公交管理规范建设公交调度中心。
2 公交调度中心（室）内的硬件设备应由枢纽建设部门按照相关公交公司的要求提供，调度方案和相关软件则由公交公司自行解决。
3 每条公交线路终点站应设置公交车调度显示屏、客流诱导屏。
4 公交车辆的认证和车辆运行信息、车场状态信息釆集的路边设备应由枢纽建设部门提供，车载设备则由公交公司自行解决；设备之间通信链路的建立包括数据要求、通信方式、通信接口与规约等要求均需经过协商解决。
5 进入枢纽的公交车各类交通信息，包括班次信息、发车与进入信息、载客信息、车场状态信息等均应从调度中心（室）向枢纽车辆信息采集与服务系统汇聚。
停车管理系统功能包括：
1 出租车蓄车场应建立车位容量检测、发布和交通诱导系统。
1）采用环形线圈检测器/超声波检测器检测蓄车场的总的车位信息或釆用视频分析技术确定蓄车场的驻车状态。
2）在蓄车场外入场道路的适当地点釆用LED矩阵信息屏实时发布岀租车蓄车场容量信息。
3）在蓄车场出口处采用LED矩阵或LCD屏发布与枢纽相关道路的交通诱导信息或枢纽周围地图信息。
2 社会车辆停车系统应建立车位检测、发布系统、收费系统、停车位查询系统、交通诱导系统。
3 出租车蓄车管理系统和社会车辆停车管理系统均应与枢纽车辆信息釆集与服务系统之间实现信息互通。


8.4.3 长途客运调度系统软件功能包括：
1 对进入客运交通枢纽的长途汽车线路应按照长途汽车管理规范建设调度中心、售票处、候车大厅、行李托运站和停车场。
2 调度中心、行李托运站的所有软硬件设备均由长途汽车管理部门承担，调度信息应提供给枢纽综合管理信息系统；信息交互的通信规约应服从综合管理信息系统的规定。
3 售票信息和客流检测信息应提供给枢纽综合管理信息系统；信息交互的通信规约应服从综合管理信息系统的规定。
4 候车大厅应在适当位置设置LED/LCD客流诱导信息屏；并且与枢纽的客流信息釆集与服务系统互联互通。
5 长途汽车停车场应设置车场停车信息采集与发布系统和停车状态采集系统，所有信息应提供给枢纽综合管理信息系统；信息交互的通信规约应服从综合管理信息系统的规定。

8.5.1 客流信息采集与服务内容包括：
1）静态或动态展示枢纽内客流的路径、重要的构筑物和公共设施。
2）在枢纽综合管理信息化系统的协调和指令下，动态显示各类交通方式的班次信息、到达与发车信息、换乘信息、各类通告信息等。
3）枢纽内各台查询终端能够提供的查询信息为：枢纽内各类交通方式的发车信息、换乘信息、停车场的驻车信息、枢纽外相关的交通信息、枢纽外有关道路的交通诱导信息等。
4）枢纽突发事件下，紧急播放客流疏散指导信息。

8.6.1 安防系统各子系统建设要求如下：
1 视频监控系统
1）建筑物内、枢纽公共区域和道路上应安装全数字高清摄像机，采集视场内的状态信息，传输到枢纽管理的控制中心，完成视频采集、汇聚、发布、转发、存储、展示。
2）摄像机的布设宜达到被监视区域的视场全覆盖。
3）安防、物业管理、交通监视的视频需求应共享枢纽视频监控系统所采集的视频信息。
4）应按照安全防范的要求将部分视频信息共享到驻守在枢纽区域的派岀所或警署。
需要说明的是：由于安防系统和交通管理、物业管理系统的部门不同，会形成各个部门自设视频监视系统的状况，造成建设成本的提高，所以枢纽建设中应该兼顾各部门的需求，统一设计布设摄像机和视频监控系统，视频信息共享到各方。
2 火灾自动报警系统
1）应按照枢纽建筑物内公共区域的划分和火灾报警系统的容量，建立区域火灾报警子系统，并在整个枢纽范围内建立火灾报警中心。
2）枢纽内任何地方发生的火灾报警信号均应传送到枢纽物业管理部门所属的火灾报警中心，实现声光报警和显示记录。
3）火灾报警系统应与枢纽建筑物内的消防系统互联，能够控制相应的消防设备。
4）火灾报警信息应上传到枢纽应急管理中心。
3 门禁系统
1）建筑物内重要部门应布设门禁系统，宜根据进驻枢纽的各个部门的需求分别设置。
2）可以采用基于CPU卡的“一卡通”，也可以采用指纹识别或虹膜识别系统提供开门信号。
4 巡更系统
1）建筑物内和枢纽管辖范围内的重要场所应设置保安人员在规定时间内巡视的路径，并对巡视的地点和时间做出记录。
2）宜采用能够在线监视巡更路径，并能实时改变巡更点的使用专用手持巡更器的在线巡更系统，亦可采用“巡更棒”式的离线巡更系统。
5 周界报警系统
1）应在客运交通枢纽区域的周界上布设碰触报警的周界报警传感器，信息传输到物业管理中心。
2）周界报警应具有与视频监控系统联动的功能。
6 入侵报警系统
1）在枢纽区域内重要建筑物的一层、二层和顶层房间与外界接触的门窗上安装红外遮挡式报警器检测非法入侵信息，信号传输到物业管理中心。
2）入侵报警信息应上传到枢纽应急管理中心。
7 积水报警系统
1）枢纽区域内立交的下沉道路或地下停车库等容易积水处应布设水位传感器，并将水位感知信息传输到枢纽管理部门。
2）枢纽区域的水位信息应与水务管理部门互通。
8 气象系统
1）特级、一级枢纽内应布设气象站，为气象部门提供精密气象预报所需要的枢纽地区信息，包括温度、结冰、风力、能见度等。
2）建立气象部门为特级、一级枢纽提供度身定制的精密气象报告的机制。

8.7.3 能耗监控管理系统要求如下：
1 在特级、一级交通枢纽范围内应建设集中供冷、热的能源中心，应设置枢纽综合能耗监控系统。
2 一般交通建筑内宜设置能耗监控系统，对建筑内的耗能设备实施能耗监控，并提岀节能措施。
3 能耗监控系统的信息源取自供配电设备的电流、电压、功率信号和供水/排水、供暖/冷、通风等耗能设备的运行信号。
4 能耗监控系统应建立能耗信息库和针对枢纽实际运行状况的节能模型。