城市步行和自行车交通系统规划标准

2.0.3 行道树设施带和绿化设施带的空间示意，请见本标准图5.3.1。


2.0.4 步行和自行车网络里程以道路中线计，道路双侧的人行道或非机动车道不重复计算。


2.0.7 过街用时比的计算方法，即测量分别使用立体过街设施与平面过街设施，从相同的过街起点到终点，各自所需要的过街时间，包括行走时间和等待时间(平面过街等待信号灯的时间)，二者时间之比即为过街用时比。

3.0.1 步行交通不仅是居民日常活动、交通出行的重要方式，也是接驳其他交通方式如公共交通的主体。步行交通不仅体现在“线”性的出行上，也体现在“面”状的活动上。自行车交通在我国具有良好的发展基础，是适合我国国情的重要交通方式。在我国，无论城市规模大小，步行和自行车交通在城市中均具有重要的地位。为扭转城市交通系统规划建设中以小汽车为中心的错误倾向，迫切需要从规划源头上树立行人优先、倡导绿色出行的理念。


3.0.2 步行交通设施应当满足各类人群的出行需求，自行车交通设施应满足各类非机动车辆的通行需求。针对我国目前城市道路改扩建时为增加机动车通行能力而随意压缩、取消步行和自行车交通设施的现象，提出了本原则要求。


3.0.3 在突发应急情况下，步行和自行车交通系统在保障城市居民基本生活、维持公共事务正常运转方面发挥着基础性作用，因此应优先满足步行和自行车交通的空间需求和安全需求，保障其安全、连续、可达。


3.0.5 作为城市公共空间的重要组成部分，城市步行和自行车交通系统规划设计中需要考虑的各类要素不仅仅局限于慢行交通系统本身，还应该考虑承载路内和路外、地上和地下各类设施、多种功能的空间安排。

4.1.2、4.1.3 2016年2月《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出，未来我国新建小区要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区；已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，城市建成区平均路网密度提升到8km/km2，为今后城市规划建设指明了方向。除了市政道路两侧的步行与非机动车道之外，非市政道路也是步行和自行车交通网络的重要组成部分。因此，本标准提出将各类可对公众开放的通行空间作为步行和自行车交通网络的一部分，以提高网络密度与易达性。


4.1.4 需要设置连续人行道和非机动车道的城市道路包括快速路辅路、主干路、次干路和支路，但不包括城市越江、穿山隧道等。对于地形起伏高差较大的山地城市和气候条件寒冷、常发冰冻的积雪城市，此条规定中关于非机动车道的要求可适当放松。

4.2.2 大量实践经验表明，交通设施的功能及空间需求与城市用地功能紧密相关。本条将步行和自行车交通设施的指标同用地功能结合在一起，根据人流强度及其功能定位，因地制宜地划分步行与自行车交通分区。参照(5～15)分钟生活圈，推荐步行与自行车交通分区的分区单元不小于0.3km2，不大于5km2。


4.2.3 本条结合《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018中关于路网布局的规定以及对世界各主要城市核心区道路网密度研究而定。《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018中以不同用地功能区为分类给出街区尺度推荐值，其中商业与就业集中的中心区和居住功能区的街区尺度推荐值分别为(10～20)km/km2和大于或等于8km/km2。考虑到一些居住区或大院内部道路等也供步行和自行车交通使用，Ⅰ类分区的网络密度值适当高于《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018的推荐值下限。
在步行和自行车网络密度低、贯通性差的建成区，应充分利用住宅小区、单位大院、公园广场的内部道路，打通断头路，提高步行网络密度与连通性。
此外，对过街设施间距大于500m的城市快速路辅路，在宽度条件、通行安全均满足的前提下，可在单侧设置双向非机动车道。在统计网络密度指标时，应按照道路中心线计算，道路两侧的自行车道不应计算两次。


4.2.4 《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018、《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011和《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》等中均对道路过街设施间距作出规定，明确了城市主干路、次干路等道路过街设施的间距范围不宜大于300m，同时，也对一些重点交通区域的过街设施间距进行了规定，例如过街设施距居住区、大型商业设施、公共活动中心的出入口不应大于100m。本条规定Ⅰ类区、Ⅱ类区内的过街设施最大间距均不得超过300m。Ⅰ类区过街设施的间距不应大于居住区、大型商业设施公共活动中心出入口距过街设施距离的2倍。

5.1.1 在针对有行人和自行车通过的下穿通道、隧道、廊桥等进行竖向设计时，要优先保障其通行净空的要求。此外，相较机动车而言，骑行者对于坡度更为敏感，应充分考虑骑行舒适性。


5.1.2 根据我国城市人行道环境的调查，机动车占道停车是影响人行道、非机动车道通行的最主要原因。


5.1.3 人行道与非机动车道共平面是指人行道与非机动车道之间无高差、共板使用，容易导致行人与非机动车间的相互干扰，降低安全性。

5.2.1、5.2.2 人行道和非机动车道分级的主要目的是明确不同类型人行道和非机动车道的功能和作用，用以区别于传统交通规划中以机动车通行能力为划分基础的城市道路分级体系，在分区之外，提出了通道分级的要求，并对其断面宽度等指标提出差异化控制要求，从实践经验看，有助于指导规划设计和建设，易于操作。

5.3.1 本条文强调步行和自行车空间一体化的设计思路，将建筑退线空间统一纳入到步行和自行车交通空间之内统筹考虑；同时明确了人行道为行人实际通行空间的概念，便于指导规划设计。


5.3.2 公式(5.3.2)中 的符号为向上取整的含义。


5.3.3 根据《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012，我国城市道路人行道最小宽度为2m，商业街、火车站、长途汽车站及轨道车站附近路段人流密度大，携带行李物品较多，因此应适当加宽，优先保障行人通行，宽度不足时可适度缩减行道树设施带和绿化设施带空间，满足人行道宽度要求。
在确定人行道宽度时，应综合考虑公式(5.3.2)的计算结果和表5.3.3的最小宽度规定，两者取大值。


5.3.4 公式(5.3.4)中的符号为向上取整的含义，式中规定的非机动车道宽度除按照流量和单车通行带通行能力计算的宽度之外，还包括了两侧各0.25m的安全距离；目前电动自行车在我国城市交通出行中已占有较大比例，考虑到电动自行车的混入对于非机动车流稳定性的影响以及对于通行宽度需求的差异，表5.3.4中单条自行车带的设计通行能力略低于《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的数值。
交叉口处非机动车通行能力，通常有所折减。按照最简单的2相位考虑，在均匀分配绿灯时间的情况下，交叉口处单条自行车通行带的通行能力也会下降50％以上，同时，考虑到在交叉口处速度较低，故安全距离可以较小，因此，交叉口处通行能力取路段的50％。
计算非机动车标准自行车流量时，换算系数如表1所示。



5.3.5 本条文依据《中华人民共和国道路安全法》、《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018以及其他标准，结合电动自行车场地实验，得到非机动车道宽度的推荐值。
通过电动自行车场地实验发现：单向通行时，两辆电动自行车可在1.5m～2m的宽度条件下实现超车；当混有快递三轮车时，最小宽度需求为4m，在此基础上为保障通行安全还应增加两侧各0.25m的安全距离。
在确定非机动车道的宽度时，应综合考虑公式(5.3.4)的计算结果和表5.3.5的最小宽度规定，两者取大值。


5.3.6 交通稳静化是道路设计中以提高安全性和舒适性为目标的减速技术的总称，即通过道路系统的硬设施(如物理措施等)及软设施(如政策、立法、技术标准等)降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变驾驶员对道路的感知从而使其以合适速度驾驶。常用的稳静化手段包括曲折车行道、减速丘、减速台、变形交叉口等。


5.3.7 紧邻机动车道设置路内机动车停车泊位的设置形式可参照图1、图2。



5.3.8 道路附属设施、市政设施和街道家具的最小净宽可参照表2。

5.4.1 除条文中规定以外，为保障行人和非机动车的通行连续性，应控制地块机动车出入口宽度，宜为5m～7m，有特殊需求时可适当增加；同时为保证机动车与行人、自行车的分流，建议地块机动车出入口与人行出入口分开设置，其最小间距不宜小于15m。


5.4.2 限于既有道路条件，设置公交停靠站后可能造成人行道宽度严重不足，影响行人通行。借鉴国内外经验，可采用通透的反向公交站亭等设计方式，参考形式如图3所示。



5.4.3 轨道车站出入口宜结合建筑设置，尽量不占用步行空间。根据《城市轨道交通线网规划标准》GB/T 50546-2018的相关规定，轨道车站出入口行人集散要求高，人行道宽度指标应适当提高，从设计上应保障轨道车站出入口易于识别、便于引导行人通行，满足应急疏散要求。

5.5.1 本条文所指设施隔离包括隔离带、分隔栏杆、分隔柱等形式。

6.2.1 行人过街安全岛有两方面作用，一方面为行人提供驻足空间，当信号灯过街时长不足以满足行人通过，或行人需要临时等候时，过街安全岛为行人提供路中安全等候空间；另一方面，过街安全岛为机动车驾驶人提供明确信息和物理设施提示，迫使机动车减速缓行并提高注意力，提升交通安全。


6.2.2 为满足空间要求，过街安全岛的常规设置类型如图4所示。
采用倾斜式或栏杆诱导式过街安全岛时，应使行人通过方向面向机动车驶来方向，其目的为方便行人观察来向的机动车，提高行人过街的安全性。



6.2.3 根据《城市道路工程设计规范》CJJ 37-2012的规定，人行横道宽度按式(1)计算。人行横道的设计通行能力为(2000～2400)p/(m·h)。

式中：Wp——人行横道宽度(m)；
Nw——人行横道高峰小时行人流量(p/h)；
Nw1——1m宽人行横道的设计通行能力[p/(m·h)]。


6.2.4 斜穿交叉口的人行过街横道，即斜向人行横道，如图5所示。



6.2.5 行人过街设施与公交站结合设置的平面布局如图6所示，乘客下车后的过街路径位于公交车尾端。应避免乘客从车头方向过街，因为公交车停靠会影响临近车道的车辆驾驶员的视线，乘客从公交车头方向过街的安全隐患较大。

6.3.1 目前，我国各地立体过街设施普遍存在以下问题：一是立体过街设施的设置思路仍是以保障地面机动车交通流顺利通过为主，忽视行人、非机动车过街的便利性，尤其是对轮椅、婴儿车、特殊出行者的考虑严重不足；二是忽视与两侧建筑联系，严重降低过街设施的利用效率。将过街设施与两侧公共建筑相衔接，同时提供遮荫挡雨等设施，能够大大提升过街设施的利用率及便利性。


6.3.3 立体过街设施的不便利性是行人不愿使用立体过街设施最重要的原因。研究发现，当使用立体过街设施的时间超过平面过街用时的1.5倍时，立体过街设施的使用意愿大大降低。因此，当设置立体过街设施时，应对立体过街所用时间进行论证分析。

7.2.1 城市道路交叉口的路缘石半径，是依据道路设计速度、右转车辆转弯速度、机非隔离带以及非机动车道宽度等因素综合确定的，其相互之间的关系如图7所示。根据《城市道路交叉口设计规程》CJJ?152-2010中第4.3.2条的规定，有非机动车道时，推荐路缘石半径可减去非机动车道及机非隔离带的宽度。由于我国大部分城市道路通常设有非机动车道，因此推荐路缘石半径可以小于机动车右转弯半径，在有机非隔离带的城市道路交叉口路缘石半径可取更小值。

本标准推荐城市道路交叉口，特别是生活服务功能为主的道路交叉口，路缘石半径采用较小值。其优点在于，一方面可迫使右转机动车在交叉口减速，降低右转机动车与过街行人的碰撞风险；另一方面可为过街行人提供更多的驻足空间，减小行人过街距离，提高行人过街的舒适性和便捷性。
通过场地实验发现，正常行驶状态下，标准长度公交车(车身长度12m)和标准长度小汽车(车身长度4.3m)的右转弯平均车速均在15km/h～20km/h左右。右转弯半径为8m时，标准长度公交车右转弯后可顺利驶入目标车道而对其他车道无影响。右转弯半径为5m时，标准长度小汽车右转弯后可顺利驶入目标车道而对其他车道无影响。为印证车辆右转弯车速数据，对国内不同城市、不同类型交叉口的车辆进行调查统计，发现在无右转渠化岛的交叉口，99％的右转车辆车速低于20km/h，与场地实验结果一致。
考虑到非机动车的右转需求，路缘石半径不宜取值过低。本标准按道路等级和非机动车道设置情况列出了路缘石半径推荐值。


7.2.2 城市交叉口设置右转弯渠化岛后，会增加行人和非机动车的过街绕行距离，并且由于行人、非机动车需要穿越右转车道才能过街，且右转机动车不受红灯控制，行人和非机动车的过街安全风险较高。因此，出于重视行人、非机动车的过街安全和过街效率的考虑，在城市中心区或其他行人、非机动车流量较大的交叉口，不建议为提高右转机动车的速度和通行能力而设置右转渠化岛。在城市外围区域或郊区，行人和非机动车流量较少的情况下，可酌情采用此种设计以提高交叉口右转机动车的通行效率，但需配合设置连接人行道和渠化岛的人行横道线和减速让行标志标线(图8)，确有需要时可设置行人及右转机动车信号灯。

7.4.1 建筑退线空间是行人活动的重要场所，是完整街道空间的重要组成部分。为避免道路红线造成的空间割裂，本标准强调城市街道空间的一体化设计，建筑退线空间内不宜设置机动车停车位。

7.5.2 通过对自行车停放特征进行的实际调查总结，0.6m的宽度能够满足普通自行车停放，0.7m～0.8m的宽度是电动自行车停放的合理宽度。


7.5.4 建筑物自行车停车设施配建指标可参考《城市停车规划规范》GB/T 51149-2016相关规定。

8.2.2 本标准推荐交叉口内行道树连续种植，为行人、自行车等候提供遮荫纳凉的高品质环境，且须满足行道树对驾驶员视距无影响的要求。原因有二：
1??满足条件的行道树对交叉口安全视距无影响。研究发现，交叉口视距三角形内阻挡视线的主要是紧邻交叉口的路边停车、各类低矮标识牌，以及设置不当的人行护栏，而乔木树干较为规整，对视距影响甚微。
2??行道树连续种植至交叉口内并不与既有标准冲突。《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011中对视距三角形的规定为“不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体。”信号灯杆、路灯杆等对驾驶员视线无影响的物体，规范并未限制。《城市道路绿化规划和设计规范》CJJ 75-97中第4.2.4条明确规定了“在道路交叉口视距三角形范围内，行道树绿带应采用通透式配置”。
此外，本条款要求选择分枝点高的乔木，常绿树分枝点高度应为2.8m以上，落叶乔木分枝点高度应在3.2m以上。

8.3.2 平树池的常用形式可参考图9。

9.1.1 在规划设计当中，应避免“机动车交通信号为主、行人和非机动车交通信号为辅”的设计思路。本标准强调交叉口时空资源配置的约束条件，应同时满足步行、自行车、机动车的全方式过街需求。


9.1.2 根据《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011，交叉口行人过街设计步速应为1.0m/s，在医院、学校、养老院、菜市场等有特殊需求的地方，可取较低值0.8m/s。

9.2.1(6) 为充分利用交叉口时空资源，提高交通效率，设置机动车左转专用相位和中央行人过街安全岛的交叉口，可将与左转机动车不冲突的行人相位嵌入左转相位放行，如图10(常规四相位交叉口)所示，相位二、四可放行不会产生交通冲突的行人相位。



9.2.2 为降低行人过街延误，提高行人过街安全性，在对角线方向过街行人流量较大的交叉口，宜沿对角线方向设置斜向人行横道和行人专用相位。


9.2.3(2) 参照《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886-2016的第5.2.1条规定，在已施划人行横道的路段，符合下列条件之一时，应设置人行横道信号灯和相应的机动车信号灯： 1 路段机动车和行人高峰小时流量超过表3规定数值时；

2 路段任意连续8h的机动车和行人平均小时流量超过表4规定数值时；

9.3.1 绿灯间隔时间指一个相位绿灯结束到下一个相位绿灯开始之间的时间间隔，主要作用是确保已通过停车线进入交叉口的车辆能够在下一相位的首车到达冲突点前安全通过冲突点，驶出交叉口。一般情况下，绿灯间隔时间是黄灯时间与全红时间之和。


9.3.2 左转一次过街是指左转非机动车与左转机动车一同左转通行(图11)；左转二次过街是指在交叉口非机动车进口道前方，设置左转非机动车待行区，绿灯时左转非机动车随直行非机动车行驶到对面的左转街行区，待另一方向的绿灯启亮时再通过交叉口(图12)。


采用单口放行相位设计的交叉口，左转非机动车与直行和右转的机动车存在冲突，可设置非机动车前置待行区。采用对称流向放行相位设计的交叉口，应细化标线设计，避免对向左转机动车挤压非机动车的通行空间。

10.1.1 行人和非机动车交通标志标线是一套连续完整的系统，包括行人标志、非机动车标志以及行人和非机动车标线三部分。


10.1.3 提醒机动车驾驶人注意行人、非机动车的标志，宜采用悬挂或立柱方式设置。有机非隔离带的道路，宜设置在机非隔离带上；无机非隔离带的道路，宜设置在紧邻车行道的设施带内，距路缘石0.2m～0.5m位置。
向行人、非机动车驾驶人传递信息的标志，宜采用灯箱、柱式、附着式设置。灯箱、柱式标志宜设置在紧邻车行道的设施带内，距路缘石0.2m～0.5m位置处；附着式标志设置高度、字符大小应确保行人、非机动车驾驶人清晰可见。

10.2.2 街区导向图(图13)是向行人提供道路、公共场所、建筑物等位置分布信息和导向信息的地图。街区导向图应包括必要的公共环境标志、服务标志及警示标志。街区导向图应标明行人步行15min距离范围内的道路、公交站点、公共场所、行政单位、学校等名称和位置信息，同时应标注观察者位置、图例、比例尺等信息，比例尺宜采用步行时间和距离两种尺度信息。此外，街区导向图宜设置盲文和盲人地图。


10.2.3 路名牌应标明道路名称、走向及本路段两侧建筑门牌号的起止号码等信息。根据《地名 标志》GB 17733-2008的相关规定，标志底色分别用绿色、蓝色表示南北、东西走向的道路。



10.2.4 导向标志(图14)版面上应标明行人去往的公交车站、公共场所(医院、商场等)、单位、居住区等目的地名称、距离及方向箭头。



10.2.5 位置标志(图15)的版面上应用图形或文字标明所指引建筑物的名称。



10.2.6 道路、交通设施指引标志(图16)的版面应使用所指引的场所图形或文字标示，可根据需要配合使用方向箭头、距离、步行时间等辅助标志。道路设施指引标志包括停车场(区)、人行天桥或地下通道、残疾人专用设施、应急避难设施等标志，用于向行人提供相关场所位置。交通设施指引标志包括火车站、长途汽车站、公交车站、地铁或轻轨等轨道车站、出租车上下客站等标志，用于向行人提供相关交通设施位置。



10.2.7 地名标志是向行人指示相关地点信息的标志牌，包括：1)居民地名标志：街、巷、片区、小区、门、楼、楼单元等地名标志；2)纪念地和旅游地名标志：风景区、公园、人物纪念地、事件纪念地等地名标志。