考松果题库｜《轻轨交通设计标准》（GB／T 51263-2017）

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5.4.1

高架线或地面线、U形槽区间建筑限界的确定应符合下列规定：
1 高架线或地面线、U形槽区间的建筑限界应按高架线设备限界及设备安装尺寸或应急疏散(或救援)通道宽度计算确定，纵向疏散通道和设备限界的安全间隙不得小于50mm；设备限界外无管线或设备时，设备限界与建筑限界的最小间隙不得小于100mm；
2 地面线建筑限界应按路基宽度、两侧排水沟以及管线布置方式等确定；
3 采用声屏障的区间高架线或地面线，两侧声屏障与设备限界的安全间隙不宜小于200mm；
4 线路一侧设置支柱的接触网系统最大突出点与设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；
5 轨面以上建筑限界高度应符合下列规定：
1)架空接触网供电车型应按顶部接触网导线高度加上接触网安装高度200mm安全间隙确定；
2)车载储能装置供电车型应按车顶设备限界高度加200mm安全间隙确定。

条文说明

5.4.1 轨道超高造成设备限界倾斜，使之与建筑限界之间的空隙分配不均。为充分、合理地分配建筑限界空间，给出隧道中心线横向位移公式和竖向位移公式。实际设计计算表明，竖向位移量只在毫米级变化，为了简化施工，竖向位移可忽略不计。在马蹄形隧道横向偏移量的计算中，圆心位置取隧道顶部弧线对应的圆心。
第1款隧道外的区间建筑限界，包括高架区间、地面区间和U形槽过渡段，要求在隧道外车辆设备限界基础上，加上设备宽度或疏散通道宽度确定。设备与设备限界间的50mm间隙，主要考虑设备存在安装及制造误差，以及限界检查车检查时，动态限界和静态限界间存在一定的差异。当设备限界外无管线设备时，设备限界与建筑限界的间隙，按照不小于100mm确定，确保行车安全。
第2款地面线建筑限界，需要考虑排水沟、路基宽度、管线布置位置等因素综合确定。轻轨的排水沟，要求在其用地界范围内考虑。地面线轻轨的管线布置，一般敷设在道床面以下，限界制定时候，需要结合管线布置综合考虑。
第3款声屏障与设备限界的安全间隙，考虑其立柱的安装定位误差，同时考虑间隙太小则会出现噪声过大，因此按照200mm确定。
第4款对于接触网支柱和设备限界的最小间隙，本条只作最小间隙规定，确保行车安全。
第5款建筑限界的高度，对于采用受电弓受流的车辆，按轨道结构高度、受电弓导线高度加架空接触网高度确定。对于储能装置供电车辆，则按顶部车辆设备限界高度另加不小于200mm的安全间隙确定。

8.2.2

无砟轨道路基基床结构应符合下列规定：
1 无砟轨道路基基床结构应由基床表层和基床底层组成；
2 基床表层宜采用无机混合料、级配碎石或水泥稳定级配碎石；
3 基床底层宜采用A、B组填料或级配碎石(砂砾石)填筑；
4 基床厚度应根据荷载、基床不同材料参数，并按布氏理论等计算确定；
5 当基床表层采用无机混合料、级配碎石时，基床表层厚度不应小于0.4m；当基床底层采刚A、B组填料时，基床表层厚度不应小于0.7m；
6 根据上部轨道结构要求，基床表层以上可设置垫层或无砟轨道支承层；
7 当无砟轨道支承层采用钢筋混凝土板时，应满足耐久性设计的要求。

条文说明

8.2.2 无砟轨道的基床结构体系是为满足上部轨道结构的要求而确定的。无砟轨道路基基床结构中主要的受力结构为无砟轨道支承层和基床表层。支承层下垫层的作用是为无砟轨道支承层服务，满足其施工便利、质量可控的要求。
轨道板、无砟轨道支承层、路基可以简化为弹性地基上的等价双层叠合梁模型进行计算。在结构分析时，保证道床板和支承层在荷载作用下的弯曲拉应力不大于相应的疲劳强度允许值。
列车动应力由轨道、道床传至路基本体，然后沿深度逐渐衰减，一般将动应力影响较大的部分定义为路基基床。压实土的动三轴试验表明，当动应力与自重应力之比在0.2以下时，加载10万次产生的塑性累积变形在0.2％以下，而且很快能达到稳定。因此，一般将动应力与自重应力之比0.2作为确定基床厚度的依据。
基床表层厚度的确定方法按满足以下两种条件进行控制：一是列车荷载作用下路基顶面变形量不超过3．5mm为限值；二是列车荷载作用下作用在填土上的动应力不大于填土允许应力。
填土的允许应力值可以通过填土的动三轴试验确定。试验表明填土存在一个临界动强度，即在小于该临界动强度的荷载作用下，土样的塑性累积应变接近于零。否则，土的塑性应变就会不断累积、发展，直至破坏。
在受冻胀影响的地区，路基基床结构设计要求满足抗冻胀要求。

10.2.3

轻轨交通与城市道路或公路两用的桥涵设计应符合下列规定：
1 桥上轻轨交通线路应具有独立路权。
2 结构设计可按城市桥梁或公路桥梁适用的现行规范体系进行，荷载取值、材料特性、结构验算、构造要求等均宜满足现行道路桥梁规范的要求。
3 轻轨交通荷载应按本标准的有关规定计算，城市道路或公路活载应按现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJ 11或《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定计算，其荷载组合应按下列组合的最不利情况取值：
1)100％轻轨车辆活载与85％的城市道路或公路活载的组合；
2)85％轻轨车辆活载与100％的城市道路或公路活载的组合。
4 结构整体计算时，轻轨车辆的荷载分项系数应为1.4，局部计算时轻轨车辆的荷载分项系数应为1．8；轻轨车辆荷载的频遇值系数、准永久值系数均应取为1.0。

条文说明

10.2.3 第3款考虑到铁路和公路同时位于最不利位置的概率较小，现行行业标准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002．1规定了公铁两用桥的荷载组合原则，对于同时承受铁路和公路荷载的构件，铁路荷载取100％，公路活载取75％，这对于公铁两用桥而言是合适的，因为公路活载与铁路活载相比数值较小，根据分析，折减后的活载约占总荷载的93％～96％。而轻轨车辆活载与铁路活载相比，荷载较小，因此为了使折减后的荷载效应与原荷载的比例与铁路规范接近，需要适当提高组合时的折减系数，确定了轻轨与公路活载的组合系数为0.85。同时由于轻轨的加载长度受最大列车编组的控制，而公路活载加载长度为无限长，所以当桥梁构件的影响线长度足够长时(约为两倍轻轨加载长度)就会出现公路活载的总量超过轻轨活载，因此在构件验算时需增加100％的公路活载与折减的轻轨活载组合的工况。
第4款本款明确了轻轨与城市道路或公路两用的桥涵按照现行公路行业标准进行核算时的轻轨车辆的荷载分项系数、频遇值系数和准永久值系数。由于尚未调查轻轨车辆荷载的频遇值系数、准永久值系数，故规定其取值均为1.0。

10.2.4

利用或改建既有城市道路或公路桥涵时，应符合下列规定：
1 应按现行行业标准《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21的要求，对既有道路桥涵的技术状况进行检测评定，评定等级为3类及以下的桥涵不应使用。
2 应按现行行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21实测的主要受力部位钢筋锈蚀电位、混凝土碳化评定标度不宜低于1级。
3 既有桥利用部分结构的剩余设计使用年限不应少于30年。
4 对利用的构件应按现行行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21的要求进行核算。承载能力极限状态应满足现行公路行业标准的要求，正常使用极限状态宜满足原设计标准的要求。
5 行走轻轨车辆的上部构件技术标准和下部结构墩柱顶顺桥向、横桥向位移均应满足本标准相关条款的要求。
6 在既有桥上铺设无缝线路时，应核算钢轨在动弯应力、温度应力、制动应力、制动附加应力等共同作用下的安全性。

条文说明

10.2.4 第1款现行行业标准《公路桥梁技术状况评定标准》JTG／T H21从上部结构、下部结构、桥面系三个部分将桥梁技术状况评定为1～5类，其中1、2类为功能完好、对桥梁使用无影响。现行行业标准《高速公路改扩建设计细则》JTG／T L11中明确规定，1、2类桥梁可以原位利用，3类桥梁经维修加固后达到1、2类桥梁的可以利用，4类桥梁推荐拆除重建，5类桥梁需拆除重建。考虑到轻轨列车行车密度大、人员密集，本条的编制思路是评定为1、2类的桥梁可以直接利用，3、4类桥梁不推荐采用，5类桥梁需拆除重建。
第2款混凝土中钢筋锈蚀不仅影响结构的耐久性，而且影响结构的安全性。在判断既有桥梁是甭能利用时，钢筋锈蚀的评定是一个重要的指标。而钢筋锈蚀电位、混凝土碳化状况是评定钢筋锈蚀的两个重要指标。现行行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21中明确规定了钢筋锈蚀电位、混凝土碳化状况的测试方法及评定标准。本条评定标准的要求既考虑了结构的安全需求，也考虑了尽量利用既有桥以节省投资的工程需要。
第3款国家标准《工程结构可靠性设计统一标准》GB 50153-2008附录A明确规定了中桥、重要小桥的设计使用年限为50年。因此，轻轨系统设计使用年限与既有桥设计使用年限不一致。从节省投资、减小对交通的影响角度考虑，本条规定改造后桥梁的剩余设计使用年限不应小于30年。
第4款既有桥上行走轻轨列车时，可以视为既有桥提高活载等级。公路行业标准《公路桥梁承载能力检测评定规程》JTG／T J21-2011第3.1.1条第2款规定了此种情况，因此可以按照该规范的相关要求进行利用构件的承载能力极限状态、正常使用极限状态的核算工作。
现行行业标准《高速公路改扩建设计细则》JTG／T L11中规定既有桥涵承载能力极限状态应满足或加固后满足现行标准的要求，正常使用极限状态应满足原设计标准的要求，并在设计中提出有针对性的运营管理和维护措施。因此，既有桥构件核算标准参考了该规范的要求。
第5款既有桥利用实践中，有下部结构墩顶处位移偏大的情况。本款强调既有桥下部结构墩顶位移需满足本标准相关条款的要求。
第6款既有市政桥梁顺桥向刚度一般都较低，极端状况时在钢轨动弯应力、温度应力、制动应力、制动附加应力等共同作用下，钢轨可能发生断轨，故要对钢轨进行核算。