城市道路交叉口规划规范

1.0.1城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点、交通运行的拥堵点、通行能力的制约点。科学、合理地规划交叉口是城市道路交通系统安全与畅通的决定因素之一。因此，从20世纪五六十年代起各国对交叉口规划的观念与技术不断改进，取得了很大的进步。过去城市道路交通规划只以路网与路线为中心，简单地把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物，后来在交通运行的实践中，逐渐认识了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划，产生了新的交叉口规划理念与方法。制定本规范的目的，就是为了更新过去城市道路交叉口规划的理念与方法，科学合理地规划城市道路交叉口，实现交叉口人、车交通安全，通达，时空资源得以充分利用的目标。


1.0.2城市道路交通规划主要有新建与改建两类。新建是指新城镇、新开发区的规划；改建是指原有建成区的改造规划。对于交叉口而言，为改善大量现有交叉口的交通运行效果，还有对现有交叉口实施改善治理规划的实际需要。因此，本规范除对道路交通新建、改建规划提出交叉口规划理念上和技术上的要求外，还兼顾了交叉口治理规划的要求。
交叉口的新建、改建与治理规划受实际条件的约束，差别甚大，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上也会有很大差别。为保障规划方案的可实施性，本规范对新建、改建、治理规划采用的技术方案与技术标准提出了不同的要求。


1.0.3城市道路交叉口规划必须改变“以车为本”的观念，遵循“科学发展观”，确立“以人为本”的核心理念，因地制宜地来规划交叉口；必须处理好用地规模与征地拆迁及历史文化保护、交通安全与交通效率、公共交通与其他机动车交通、行人及非机动车与机动车交通、环境效益与交通效益之间的关系。
用地规模与征地拆迁及历史文化保护的关系：远期规划用地规模，应根据城市实际发展需要合理选定的远期规划方案控制预留用地；近期规划用地规模应根据技术论证选定的近期方案确定规划用地；改建交叉口规划必须根据现实条件合理控制拆迁规模，特别是要注意对历史文化的保护，不得任意提高规划标准，扩大工程规模，增大征地拆迁范围与破坏历史文化遗产。
交通安全和交通效率、行人及非机动车与机动车交通的关系：交叉口规划必须在保障交通安全的前提下提高通行效率，不得采用牺牲交通安全来换取提高通行效率的方案；特别要充分重视行人与非机动车骑车人的安全保障，并应妥善考虑无障碍设施的规划，保障残疾人士的通行安全与方便；应以行人过街能够忍耐的等候红灯时间为约束条件来检验交叉口规划的合理性与科学性。
公共交通和其他机动车交通的关系：交叉口规划应执行“公交优先”的战略政策，合理规划交叉口附近的公交路权与站点布设，方便公交车运行及乘客过街或换乘其他公交线路，同时兼顾降低对其他交通通过交叉口的安全和效率的影响。
环境效益与交通效益的关系：不应采用牺牲环境效益来换取其他效益的方案。


1.0.4同本规范相关的规范、规程主要有：《城市道路交通规划设计规范》GB50220、《铁路线路设计规范》GB50090、《标准轨距铁路建筑界限》GB146.2、《室外排水设计规范》GB50014、《公路路线设计规范》JTGD20、《城市道路设计规范》CJJ37等。

3.1.1城市道路交叉口规划用地红线范围和规划方案，取决于规划交叉口的类型及其功能要求，而交叉口的类型与功能要求，取决于相交道路的类型及其功能要求。交叉口规划用地红线范围和规划方案，应根据交叉口相交道路类型确定的交叉口类型、功能、在道路网中的地位、相交道路横断面规划方案、保障行人与公交乘客安全并方便的过街交通组织方案、公交设站等确定。


3.1.2交叉口是决定城市道路系统交通运行效果的关键组成部分。交叉口规划方案的优劣，不仅决定了城市道路系统整体的交通运行效果和城市土地资源的利用效率，还是影响城市环境和居民工作、生活品质的主要因素之一。所以交叉口规划方案必须根据不同交叉口的不同功能要求做出多个比选方案，经技术、经济、环境论证后，选出最佳的方案。

3.2.1现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37有对城市道路分类的规定及各类道路交通功能的说明，但对城市道路的分类，《城市道路设计规范》CJJ37不论城市大小一律分为快速路、主干路、次干路、支路四类，对各类道路的功能只提及机动车的交通功能要求，没有涉及道路的生活服务功能与公交、行人、非机动车的交通功能要求，已不能符合科学发展观及以人为本的理念。城市规模的不同，居民出行特征(包括出行方式、出行次数与出行距离)的不同，是引起道路功能差异的主要原因。因此，现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220对大、中、小城市的道路采用不同的分类，是合理的。本规范即沿用此规范的分类方法，把特大城市、大城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四种类型；中等城市道路分为主干路、次干路和支路三类；小城市道路分为干路和支路两类。
城市道路交叉口的类型可有多种不同的划分方法，如按相交道路类型分类和按不同交通组织方式分类等。
1为使交叉口形式能符合其功能要求，把交叉口按相交道路的不同类型分为9类，明确交叉口功能，在此基础上确定交叉口的选型。
2平面交叉口的交通组织必须通过平面布局方案来组织分配各交通流的通行路径，通过交通管理措施来组织分配各交通流的通行次序。综合平面交叉口平面布局方案及交通管理措施的交通组织方式，平面交叉口可分为3大类6小类。交叉口平面布局方案应包括：车辆进出口道及渠化方案、人行过街横道、非机动车过街方案、公交路线和公交站点布置等；交通管理措施应包括减速让行、停车让行管制与交通信号控制等。
3城市道路立体交叉类型直接影响立体交叉功能、立体交叉用地、工程规模和工程造价，是立体交叉规划选型的重要依据之一。本规范根据符合立体交叉交通功能要求的交通组织方案，即通过桥梁、隧道、各式匝道组织相交道路各向交通流通行路径的完备与便捷程度，把立体交叉分为枢纽立交，一般立交与分离立交三类。枢纽立交是既要保证相交道路主线车流能连续快速行驶，又要使转向车流能以较高车速无冲突换向行驶的完全互通或部分互通式立交，其主要交通特征是主要车流只有减速分流、加速合流，较少交织和无平面交叉，包括全定向、半定向、组合型等形式的互通立体交叉。一般立交是既要使快速路或高速公路主线车流能连续快速通行，又要使主、次干路车辆能从快速路或高速路方便集散的完全互通或部分互通式立交，其主要交通特征是部分车流存在交织或平面交叉，包括苜蓿叶形、环形、菱形、喇叭形或组合型等形式的互通立体交叉。分离立交仅是使相交道路上的车流以上跨或下穿方式分别在两个不同层面上能连续通行、无任何形式转向匝道的非互通立体交叉。


3.2.2按相交道路类型分类的各类交叉口具有不同的功能要求。为了适应不同出行的不同要求，使道路系统中的各种出行达到安全、通达、高效运行的要求，需要明确各类交叉口的功能，并按其功能确定不同的规划方案与规划标准。
按相交道路类型分类的各类交叉口功能取决于相交道路的类型与功能，为确定各类交叉口的功能，本规范有必要首先明确各类道路的功能。现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37对各类城市道路只提机动车交通功能的要求，是老规范遗留下的城市道路设计“以车为本”的老观念、老方法。城市道路上除供机动车运行的交通功能外，还有供居民生活上需要的功能以及公共交通、行人、非机动车等的交通功能，所以，对各类道路还必须区别其交通或生活服务功能，并补充其不同的公共交通、行人与非机动车的交通功能的要求。这样才能正确、全面地确定各类相交道路不同交叉口的功能要求。本规范在现行国家标准《城市道路交通规划规范》GB50220的基础上，进一步明确了对各类道路的交通或生活功能以及供公共交通、行人、非机动车运行的交通功能的要求。
快速路应是进出城市、市内长运距机动车辆专用的，能提供快速通行服务，具有以快速、连续通行为主要交通功能的干路。基本要求应符合：1)车辆能连续快速畅通运行；2)快速路对向车道之间必须设中央分隔带；3)进出口应全部控制；4)两侧不应设置公共建筑物的进出口；5)处于公交客流走廊上的快速路应规划快速公共交通线路；6)行人和非机动车与机动车必须在不同的层面上通行。
主干路应是为市内快速公共交通或主干公交车以及其他贯穿城市各分区的中、长运距机动车提供中等车速通行服务，具有以“通”为主的交通功能的干路。基本要求应符合：1)信号控制宜规划采用绿波联动控制的方式，使车辆能以较高车速在若干交叉口间连续畅通运行；2)主干路对向车道之间应设置中央分隔带；3)两侧不应设置公共建筑的进出口；4)主干路上应设置公交专用车道，视公交客流大小布设市内快速或主干公交线路，公交站必须规划为港湾式站台；5)主干路宜规划为机动车专用路，对已有非机动车通行的主干路进行改建规划时，应采用机动车与非机动车实体分隔的形式；6)行人和非机动车过街横道中间必须设置安全岛。
次干路应是为主干公交或区域公交车以及其他车辆贯通邻近各区、连接支路与主干路、兼具“通、达”集散交通功能与局部生活服务功能的干路。基本要求应符合：1)应规划设置公交专用车道，公交站应规划为港湾式站台；2)对向车道间宜设置中央分隔带；3)机动车与非机动车道间宜设置分隔设施；4)行人和非机动车过街横道中间应设置安全岛。
支路应是区域内部为行人与非机动车提供优先通行服务，并使区域内接驳公交车和到离区域的车辆能与主、次干路相连接，具有服务功能，兼具以“达”为主的交通功能的道路。基本要求应符合：1)必须使车辆只能低速进出、到离目的地与出发地；2)在主次干路公交网密度较稀，公交站点服务距离过远区域的支路上宜规划布设接驳公交线路。
城市道路交叉口的功能除取决于相交道路的功能外，还有其不同于道路功能的特点：各向行人、非机动车的集散与公交车站都集中在交叉口范围内，并与车辆分享交叉口的通行空间与时间，就车辆而言，交叉口除提供车辆直行通过交叉口的功能外，还需提供车辆在交叉口处转向的功能。所以，交叉口不仅应能满足机动车通行的要求，还必须保障行人、非机动车与公交乘客过街的安全与方便，必须正确规划交叉口范围内行人、非机动车过街安全设施与公交车站。
本条第1款、第2款中匝道进出口上、下游通行能力严重不匹配是指进出口上下游机动车道数之差大于1。第4款～第7款中等车速指车速在40km／h～60km／h之间。


3.2.3交叉口选型，在总体规划阶段，受规划条件限制，只能按相交道路类型的分类选择平面交叉口或立体交叉，并视条件可初步选择立体交叉形式；在控制性详细规划阶段，有条件可根据交叉口相交道路类型的分类及其功能与基本要求的不同，选定合适的交叉口类型。当有多种类型可选、难作抉择时，可按如下交通量大小参考选型：
1预测高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量不超过800pcu／h的住宅区或工业区内部、相交道路地位相当、无安全隐患支-支交叉口，可选择全无管制交叉口(平B3类)或环形交叉口(平C类)形式。
2预测高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800pcu／h～1000pcu／h范围内、需要明确规定主次通车权的次-支交叉口，可选择减速让行标志交叉口(平B2类)形式。视距受限，按减速让行通车规则不够安全的次-支交叉口，应选择停车让行标志交叉口(平B2类)形式。
3预测高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量大于1000pcu／h，且到达支路全部进口道总交通量大于400pcu／h的次-支交叉口和主、次干路与主、次干路交叉口，应选择进、出口道展宽的信号控制交叉口(平A1类)形式。
4某些有特殊原因必须用交通信号控制的支-支交叉口，可选择进、出口道不展宽的信号控制交叉口(平A2类)形式。
5主-支交叉口及支路与快速路辅路相交的交叉口可选择支路只准右转通行交叉口(平B1类)形式。

3.3.1城市交叉口规划应分别满足城市总体规划、城市分区规划、控制性详细规划、交通工程规划四个阶段的内容规定。
在《城市规划编制办法》(中华人民共和国建设部令第146号)中，对城市规划各阶段的道路交通系统规划内容进行了具体规定。为克服现有城市规划各阶段成果中交通规划深度上的不足，需要在城市规划各阶段提高交通规划的作用，加深各阶段交叉口规划内容。
城市规划各阶段交叉口规划内容与深度有显著差别，但下一阶段交叉口规划都要以上一阶段规划成果为依据，下阶段交叉口规划与上阶段既有在内容上扩大、加深与调整的要求，又有在方案上连续与继承的关系。
为达到城市总体规划阶段对交叉口规划编制内容的规定，应编制城市综合交通规划。
为确保各阶段交叉口规划成果在工程设计阶段的有效落实，在控制性详细规划阶段，可同步开展交通工程规划工作，明确工程设计阶段交叉口的控制性条件与关键要素，以满足准确划定交叉口用地红线的要求；交通工程规划也可作为工程设计阶段的前期工作内容，以确保各阶段交叉口规划成果在工程设计阶段得到有效的落实。


3.3.2《城市规划编制办法》中规定城市总体规划包括的交通规划内容为：确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局(包括城市干路系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局等)。城市总体规划的图纸比例为：大、中城市为1／10000～1／25000，小城市为1／5000～1／10000，其中建制镇为1／5000。
据此并归纳各城市已编制完成的城市总体规划成果，相应交叉口规划的重点是：基于城市干路系统规划，从路网系统整体交通组织的角度，系统确定主要交叉口的布局，协调主要交叉口布局与用地布局的关系，初步框定立体交叉的用地范围。城市总体规划阶段交叉口规划流程如图1所示。为了给下一阶段深化设计工作预留用地空间，城市总体规划阶段互通式立交可以采用苜蓿叶形初步框定立体交叉用地范围。


3.3.3《城市规划编制办法》中规定城市分区规划包括的交通规划方面内容有：确定城市干路的红线位置、断面、控制点坐标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主要交叉口、广场、公交站场、交通枢纽等交通设施的位置和规模，确定轨道交通线路走向及控制范围，确定主要停车场规模与布局。城市分区规划的图纸比例为1／5000。
据此并归纳各城市已编制完成的城市分区规划成果，相应交叉口规划的要求为：基于分区道路系统规划，明确分区内立体交叉及主次干路相交交叉口布局，优化所选定的立体交叉形式，确定主次干路相交交叉口形式，确定立体交叉及主次干路相交交叉口控制点坐标和标高，初步确定立体交叉及主次干路交叉口的红线范围，为控制性详细规划提供依据。
为达到上述规划编制深度，在特大城市的重点地区和交通复杂地区，可同步编制分区综合交通规划，并将规划主要成果纳入分区规划。城市分区规划阶段交叉口规划流程如图2所示。


3.3.4《城市规划编制办法》中规定控制性详细规划包括的交通规划方面内容有：根据交通需求分析，确定道路外侧规划用地出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其他交通设施；确定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标、标高。控制性详细规划的图纸比例为1／1000～1／2000。
为避免目前城市道路系统中缺乏支路的严重通病，在控制性详细规划中应确定支路系统及其交叉口规划的内容，使城市道路系统中的各级道路能有一个合理的组成结构。
控制性详细规划阶段交叉口规划工作应基于道路系统交通组织方案开展，对于尚未开展道路交通组织工作的交叉口，应首先制定道路系统交通组织方案。
控制性详细规划阶段交叉口规划流程如图3所示。图中，“主要平面交叉口”指主干路与主干路、主干路与部分交通量较大的次干路相交交叉口，“次要平面交叉口”指主干路与交通量较小的次干路、次干路与次干路、支路与其他等级道路相交的交叉口。对于立体交叉及主要平面交叉口，宜通过交通工程规划，合理确定红线范围；对于次要平面交叉口，可采用本规范第3.5节中规定的平面交叉口红线规划方法，标准化地确定交叉口红线范围。


3.3.5交通工程规划是介于交通规划与工程设计之间的极其重要的环节，该阶段交叉口的规划将为道路工程设计提供依据，能有效协调交通规划、交通管理与道路工程设计的关系，有利于解决目前三者相脱节的问题，更好地实现道路系统的交通功能。
交叉口交通工程规划根据工作对象可分为新建交叉口规划、改建与治理交叉口规划。新建交叉口交通工程规划流程建议如图4所示，改建与治理交叉口交通工程规划流程如图5所示。
区别于新建交叉口规划，改建与治理交叉口规划宜基于交叉口现状分析评价，提出交通改善目标及对策，制订交叉口改建与治理规划方案，并对方案涉及的周围建筑拆迁量进行估算。
立体交叉与平面交叉口的交通工程规划有显著区别。立体交叉应明确交叉层次及平面布局方案，对各组成部分(主线、匝道、变速车道、集散车道、辅助车道、辅路等)进行规划，明确重要技术参数的取值；平面交叉口应进行平面渠化布局方案规划，对于信号控制交叉口还应充分协调交叉口渠化方案与交通控制方案的关系以及明确上下游交叉口间的信号协调关系。
立体交叉与平面交叉口均需要进行公交停靠站、行人与非机动车过街设施布局的规划，提出交通安全和交通管理设施的布局方案，落实公交优先的有关措施，并进行规划方案的评价。






图3控制性详细规划阶段交叉口规划流程






图4新建交叉口交通工程规划阶段流程






图5改建与治理交叉口交通工程规划阶段流程

3.4.1、3.4.2在过去的道路工程规划中，平面交叉口规划的传统做法是：只做交叉口沿规划道路两侧组成部分的规划方案，而不做此交叉口沿相交道路两侧组成部分的规划。这样做出来的交叉口规划方案不能符合整个交叉口各向交通的运行要求，不是符合整个交叉口交通运行的科学合理方案。因此，必须改变这种不科学不合理的传统做法。本规范以图示的方式明确规定平面交叉口规划必须包括的范围，并且第3.4.2条为强制性条文，明确规定不得只做规划道路的进、出口道组成部分而不顾相交道路进、出口道的规划。


3.4.3城市道路立体交叉的规划范围必须包括立体交叉范围内行人与非机动车通道和公交站点的布置方案；有辅道的立体交叉必须包括辅道的有关组成部分。

3.5.1平面交叉口红线规划应符合下列规定：
1平面交叉口进口道宽度及车道数，按信号控制交叉口进口道与路段的通行能力应相匹配的原则，其规划车道数宜为路段车道数的两倍，应按此原则进行用地预留。考虑到新建、改建和治理性交叉口规划在增加进口道车道数的空间条件上存在着很大的差异，因此，应按实际情况提出不同的要求。
2分区规划阶段，应确定干路交叉口的红线。为保证控制性详细规划阶段及交通工程规划阶段能够实现行人过街安全岛和公交车站的布置，以及交叉口时空一体化设计的要求，此规划阶段须根据需求留出必要的空间。
为了确保驶出交叉口车流的畅通，有必要规划出口道的车道数能适应于驶入交通流的车道数。一般情况下，出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数，当相交道路的右转交通量较大、相交道路设有右转专用车道时，出口道上也应相应增加右转出口车道。另外，还需考虑出口道处布设港湾式公交停靠站所需的宽度。
3控制性详细规划阶段宜同步开展交通工程规划，全面深化交叉口的渠化方案，根据车道功能划分及宽度、公交专用道、人行过街横道及安全岛、自行车道、绿化隔离带、路缘石曲线、交叉口设施布置等要求，确定红线。
4本款指出了在下一城市规划阶段的交叉口规划中，应对上一城市规划阶段所定交叉口转角部位的红线位置是否符合交叉口转角最小安全视距的要求进行检验。
5本款为强制性条款，必须严格执行。在改建和治理规划中，交叉口范围内的安全视距三角形限界不符合要求的，应采取限速措施，使其满足安全视距三角形限界的要求。
6为保证交叉口规划的可操作性、交叉口形态的标准化以及车辆通过交叉口的舒适性，可以通过调整绿化隔离带、车道的空间布置、偏移左转车道等方法，使交叉口进出口道基本实现对称布置。


3.5.2平面交叉口转角部位平面规划应符合下列规定：
2交叉口转角部位红线规划，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》GJJ37规定的交叉口视距三角形的限界。平面交叉口进、出口道部位及转角部位红线规划构成的交叉口规划红线范围示例见图6。




图6平面交叉口规划红线示例
3本款为强制性条款，必须严格执行。关于视距三角形限界内影响驾驶员视线的物体限高，随着小车座位的降低，若干国家把这限高改为1.0m，本规范借鉴其成果。在不严重影响驾驶员视线的情况下，可以规划布设交通信号灯杆、交通标志等高出道路平面标高1.0m的必要的交通设施。
4本款补充了双向通行道路交叉口与单向通行道路交叉口在验算视距时必须注意的视距三角形视距线的不同画法。
5同美国《公路与城市道路的几何设计》对照，现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37第6.2.4条所定的缘石转弯半径偏大，但为保持与现有规范的一致性，本规范保留了《城市道路设计规范》CJJ37给出的参数，在实际使用中，可以适当调整。按美国设计标准的计算如表1所示。
表1缘石转弯半径核算






注：μ-横向内系数；i-交叉口转弯道的横坡；R-交叉口缘石转弯半径。


3.5.3在总体规划阶段，除按交叉口相交道路类型选定立体交叉或平面交叉外，有条件选定立体交叉类型时，应按选定的立体交叉类型初步框定立体交叉红线范围和用地面积；尚无条件选定立体交叉的类型时，可暂定以用地需要最大的苜蓿叶形立交外框简单框定规划红线范围和用地面积，如图7所示。在控制性规划阶段，选定立体交叉类型后，则应按所选立体交叉类型的规划方案图调整此立体交叉的红线范围。


3.5.5城市道路交叉口范围内的规划最小净高沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定。
因为规划最小净高与道路交通安全紧密相关，在一些城市由于规划最小净高不够标准而出现大量事故，造成人员伤亡和财产损失，故在本规范中定为强制性条文。






图7立体交叉规划红线示例


3.5.6交叉口机动车的设计车速，在与现行国家标准《城市道路交通规划与设计规范》GB50220协调的基础上，定出用于确定交叉口各组成部分线形设计指标的设计车速。机动车由主线进入立体交叉的匝道或平交的进口道后，为保障交通安全，必须降低车速，所以立体交叉匝道及平交进口道设计车速低于主线的设计车速。
条文中表3.5.6规定的匝道设计车速主要依据实测资料并参考以下资料确定：
现行行业标准《公路路线设计规范》JTGD20中规定，匝道设计车速一般为所连接的公路设计车速的50％～70％。
美国《公路与城市道路几何设计》规定，与道路设计车速相应的匝道设计车速值上限为85％，中限为70％，下限为50％。
美国各州公路与运输工作者协会规定，以干路平均行驶速度作为匝道设计车速，其最小值为干路设计行车速度的1／2。
日本《公路技术标准的解说与运用》中对匝道设计车速规定如表2所示。
表2日本匝道设计车速




加拿大对匝道设计车速规定如表3所示。
表3加拿大匝道设计车速






本规范规定一般匝道、集散车道设计车速值为相应路段设计车速的0.5倍～0.6倍。0.5倍相应于国内外资料中规定的最小值，结合我国城市用地紧张等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地较大，参考国外经验，取较大值0.6倍～0.7倍。


3.5.7为确保交叉口各类行人的过街安全，行人过街设计步速宜取较小的数值1.0m／s。


3.5.8交叉口机动车与非机动车规划交通量应符合下列要求：
1为能正确确定匝道规模，规定立体交叉匝道规划交通量必须与主线规划交通量用相同的方法同时确定，以结束过去没有匝道规划交通量随意确定匝道规模的做法。
3考虑到交通流的波动性，为了能合理规划平面交叉口，满足不同规划对象的不同需要，分别提出用于不同规划对象的不同规划交通量。新建交叉口规划，没有实测交通量时，可用规划年的预测交通量。确定渠化方案及信号相位方案时的计算交通量＝4×高峰小时内高峰15min的交通到达量(宜用实测数据)。无最高15min交通量实测数据时，计算交通量可按下式用高峰小时系数估算：

式中，高峰小时系数(PHE)，主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。
4车辆通过交叉口停止线时的车型折算系数与车辆通过路段的折算系数是不相同的，车辆通过交叉口停止线时的折算系数，应为不同车型的车流连续通过停止线的饱和车头时距与小型车流连续通过停止线时的饱和车头时距的比值，但由于其他车型的饱和车头时距的观测十分困难，所以条文中表3.5.7的车型折算系数采用如下的估算方法获得(以中型车的折算系数km为例)：

式中：lm——中型车的长度，取2ls；
hm——中型车通过交叉口停止线时的饱和车头空距，取1.5hs；
Vm——中型车通过交叉口停止线时的速度，取0.75Vs；
ls——小型车的长度，取6m；
hs——小型车通过交叉口停止线时的饱和车头空距；
Vs——小型车通过交叉口停止线时的速度。


3.5.10对交叉口规划通行能力的计算说明如下，计算方法参照本规范正文附录A：
1立体交叉形式及匝道布置初步拟定后，必须验算各匝道规划通行能力能否满足规划交通量的需求。匝道通行能力受匝道各组成部位的限制，其中包括匝道中段(运行情况相同、中间或等宽路段)、进口端点(从匝道驶入主线)、出口端点(从主线进入匝道)的通行能力。匝道通行能力应取三处中的最小值。
1)匝道中段规划通行能力验算：主要受车辆几何外形、曲线半径、纵断坡度、行车速度、路面条件等因素影响。
2)匝道进口端点(合流区)通行能力验算：主要受端点处的整体设计、交通管制类型、主线交通量(特别是匝道相邻主线外侧车道的交通量)以及加速车道的形式和长度等因素影响。
3)匝道出口端点(分流区)通行能力验算：主要受主线外侧车道交通量的影响、交通标志完善程度、车辆转弯错判率、减速车道的形式和长度等因素影响。
2让行标志平面交叉口基本通行能力的计算是一个相当繁杂的过程，规范编制组参考了其估算方法的一般理论，同时作了仿真数值运算，运算结果见表4、表5。
表4减速让行交叉口让行方向基本通行能力






表5停车让行交叉口让行方向基本通行能力




其主要方向车流1和2表示双向单车道通行的两个车流。让行方向车流只能穿越主要车流的空当。表中数值表示了主要方向车流为泊松分布、不同流量条件下，让行方向车流可以穿越主要方向车流的最大流量。主要方向车流量大时，可以通过整个交叉口的流量亦大，反之，则可以通过整个交叉口的流量亦小。
让行标志平面交叉口基本通行能力按理论方法的计算如下：
理论上让行标志交叉口通行能力的极限值是第一级优先车流饱和流量之和；第二级优先车流的通行能力是在高优先级车流中出现的空挡能够被完全利用的通行能力。高优先级为单车道单向通行时，计算次级车流通行能力的理论公式如下：

式中：Cg——低优先级车流的基本通行能力(pcu／h)；
qH——高优先级车流交通量(pcu／h)；
△to——临界空档，高优先级车流中出现大于该值的空档时，可以穿越低优先级车流，取5.5s～6.5s；
△tf——低优先级车流平均跟驶穿越空档，是利用高优先级车流中同一空档的第一辆车与后续车辆间的穿越空档，△tf在2.6s～4.0s之间；减速让行标志管制取下限，停车让行标志管制时取上限。
△to和△tf主要受高优先级车流的行驶速度、低优先级车辆机动性能、驾驶员的判断和反应、道路几何条件、视线、天气等因素影响，也因车流流向(干路左转、支路右转、支路直行、支路左转等)而不同。
交叉口总基本通行能力是高优先级车流量与低优先级车流量的和。
让行标志交叉口的实际通行能力的计算采用通行能力计算的常规方法，即基本通行能力乘以一个折减系数。计算折减系数时应考虑的因素主要有：主支路流量不平衡性、大车混入比、左直右车流比、行人和自行车的横向干扰程度等。由于在规划阶段这些因素的影响程度还难以准确获取，因此可按估计取0.6～1.0之间的系数。
3信号控制交叉口通行能力可按以下方法计算：
信号控制交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，以小车当量单位计；信号控制交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道通行能力是该车道设计饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积，即进口道通行，能力。
信号控制交叉口通行能力估算方法及信号控制交叉口规划饱和流量，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比较复杂。有些国家专门制定有《信号控制交叉口通行能力规程(或指南)》之类的文件。我国现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37也曾规定了信号控制交叉口通行能力的估算方法，现在看来，还有不少值得商讨的问题。因此，有必要为本规范编写相应的信号控制交叉口通行能力估算的建议方法。
信号控制交叉口车辆的通行能力。按进口道的各个车道估算，各车道的通行能力等于该车道的规划饱和流量与该车道通车相位绿信比的乘积，这是各国比较通用的方法。
本规范借鉴各国现行规程，根据对我国不同城市典型交叉口上的实测数据，针对信号控制交叉口规划设计的需要，按不同规划设计阶段能提供估算通行能力的条件和对通行能力估算精度的不同要求，在规范文本中提出了不同深度的估算方法。
规划饱和流量因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题，各国的算法不尽相同，不少国家都各自颁布符合各自情况的计算方法，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。
考虑到在规划阶段能取得数据的条件，信号控制交叉口规划饱和流量的修正系数只取纵坡及重车率修正、车道宽度与转弯半径三项修正。纵坡及重车率修正系数，因我们没有做过这项基础参数的研究，所以只能暂借其他国家的确定方法；考虑到规划阶段的使用方便，选用了国际上确定这一修正系数的最简单的一种方法。车道宽度修正系数，根据在北京、深圳、上海、天津、重庆、济南等城市典型交叉口上的实测数据，对直行、左转和右转三种不同的车道而言，宽度修正系数是相近的，为便于使用，将其合成一张表格。转弯车道转弯半径修正系数，同车道宽度修正系数是相关的，取决于这两个数值的最小值，因为转弯车道的饱和流量取决于转弯车道上的通行能力受车道宽度与转弯半径两种影响最大的瓶颈段，所以应取宽度修正系数与转弯修正系数两者中的小值。
不同地区及规模的城市，其基本饱和流量可按当地情况，在表列饱和流量范围内取值：中小城市、山区及积雪地区的城市取下限值；东部沿海地区、大城市、省城、单列市可取中值；北京、深圳取上限值。
为估算信号控制交叉口进口道的通行能力，需要信号相位绿信比。绿信比必须在做了信号配时设计之后才能取得。在各规划阶段没有条件、也没有必要做信号配时设计。因此，为了能在规划阶段估算信号控制交叉口进口道的通行能力，需要有一种简单而能大致估计绿信比的方法。
改建交叉口规划，有现状各交通流向的交通量调查数据时，就以各相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例，以此来分配各相位的绿信比。
新建交叉口规划，没有交通量数据时，只能根据交叉口规划进口车道数所定的信号相位数，按常规相位绿信比提出推荐数字：两相位时，以信号总损失时间占周期时长的10％计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.45；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多约25％计，则主路相位绿信比为0.51，次路相位绿信比为0.39；四相位时，以信号总损失时间占周期时长的16％计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.21；主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多约25％计，则主路各相位绿信比为0.24，次路相位绿信比为0.18。条文中表A.3.3中数值是按交叉口规划进口车道数确定的。
4非机动车进口道通行能力，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》GJJ37的规定值。非机动车交通量大的交叉口进口道应取上限，非机动车交通量小的交叉口进口道应取下限。助动车等其他非机动车流量应折合自行车当量计算。
5条文中表A.5.2所列人行过街横道通行能力，是引用1998年人民交通出版社出版的《现代城市交通》一书推荐的计算方法，为便于规划阶段使用，简化算得。

4.1.1在城市总体规划的城市综合交通专项规划或分区规划的道路系统规划中，对平面交叉口规划间距和形状已大体框定，但在这一规划阶段框定的平面交叉口规划间距、形状不一定有充分条件进行仔细的研讨。因此，在控制性详细规划或交通工程规划阶段应对框定的间距、形状、类型作仔细深入研讨，在不影响总体布局的前提下予以优化调整。
1本款为强制性条款，必须严格执行。国家现行标准《城市道路交通规划设计规范》GB50220及《城市道路设计规范》CJJ37都把斜交交叉口的最小交叉角定为45°，拟定得太小。参考各国文献，宜改为70°。
2信号控制平面交叉口间的间距大致相等时，对交通信号控制系统的布设比较有利。


4.1.2此条参考了上海市工程建设规范《建筑工程交通设计及停车库(场)设置规范》DGJ08-07-2006有关道路外侧规划用地出入口的规定及现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中有关停车场出入口的规定。
在干路两侧设置道路外侧规划用地建筑物机动车出入口，无异于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通拥堵的主要因素之一。在新城区各类规划中严禁在干路两侧开设道路外侧规划用地建筑物机动车出入口，应把出入口开向支路或专设的前沿道路(frontageroad)上；在旧城区改建规划中应调整干路上的已有出入口，使其远离交叉口；在治理规划中，对进出出入口的车辆应采取交通管制措施。道路外侧规划用地机动车出入口距交叉口距离的计算起点，应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点。


4.1.3平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度应符合下列规定：
1由于交通流驶入交叉口进口道后，其车速较路段明显降低。同时，为防止车辆在进口道内因车道过宽而发生抢道现象，进口道车道宽度应比路段车道宽度减窄。平面交叉口进口道部位红线规划必须改变传统交叉口红线规划方法，即把交叉口范围内的红线看成只是路段红线的延伸线，并只考虑以通车需要为主的规划方法。为使平面交叉口进口道通行能力同路段通行能力相匹配，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。本规范按路段车道不同的规划宽度确定交叉口进口道的展宽系数，进口道展宽系数r是根据交叉口进口道每条车道宽度为3.0m、进口车道数量为路段车道数的两倍计算得来，进口道展宽系数r的计算公式如式4所示：

若路段上各条车道的规划宽度不相同时，可取各条车道宽度的平均值。
条文中式4.1.3的计算结果一般是带小数的实数。为方便计算整体红线宽度，本规范建议该式计算结果以0.5m为单位向上取整。
新建平面交叉口的进口道展宽不仅应考虑通行能力相匹配的要求，还应考虑布设行人安全岛及公交港湾式站台等所需的宽度，当规划布设行人安全岛及公交港湾式停靠站时，还必须在上述基础上增加布设行人安全岛及公交港湾式停靠站所需的宽度。
考虑到改建、治理平面交叉口所受的约束条件较大，所以改建平面交叉口进口道部位规划红线的展宽宽度和长度，应视拆迁条件确定；条件许可时，应尽量满足上述的规定。
新建平面交叉口进口道展宽段及展宽渐变段的长度，参考上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》DGJ08-07-2006确定。
4交叉口进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，行人过街困难，且信号控制难以满足行人清空时间，导致行人与机动车的严重冲突。
设置行人过街安全岛，便于行人安全驻足；采用“二次过街”信号控制模式，减小行人信号清空时间需求；分段显示行人绿灯，提供更多行人安全过街机会；总体提高信号控制交叉口的运行效率。
该款规定不仅涉及交通秩序的改善和交通效率的提高，而且是行人过街安全性的必要保障，故在本规范中定为强制性条款。


4.1.6交叉口竖向规划应使相交道路在交叉口范围内为最平顺的共同曲面的目的是为了便于行人、车辆通行，使地面雨水能有最便捷的排水方向。


4.1.7平面交叉口中应布设交通岛来规范车辆的行驶轨迹。交叉口范围过大时，车辆可在交叉口内任意行驶，不利于交通安全和交通秩序；但在范围并不过大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶受到过分的约束，特别是在兼有大量非机动车过街的交叉口，不利于交通畅通。本条目的即为规范合理布设交通岛，使之既能改善交通安全又能不影响交通畅通，且能改善行人过街安全。
6、7交通岛可区分为导流岛和安全岛，导流岛可以规范交叉口内各流向车流的行驶轨迹；安全岛供行人过街、在路中驻足避车，保障交通安全、畅通。交通岛间导流车道不宜过宽，避免车道过宽而引起车辆并行、抢道现象。

4.2.1交通工程规划阶段，信号控制交叉口规划除应符合本规范第3.5节及第4.1节有关规定外，还应符合下列规定：
2常规双向通行信号控制交叉口除交叉口通用规划内容外，还有交叉口采用信号控制后进行各种交通流通行空间与时间有关交通组织分配所需的特有规划内容。信号控制交叉口平面规划，关键是配合信号控制方案组织分配各交通流的通行时间与通行空间，确定交叉口进、出口道的布置与渠化方案，所以信号控制交叉口平面规划必须同信号控制方案同步进行。
3交叉口的时空资源由相交道路几个方向的车流共享，对某一进口道的车流而言，能获得的通行时间不及上游路段的一半，如果损失的时间资源不能通过拓宽交叉口进口道宽度，增加进口车道数来弥补，交叉口进口道将成为整个路网通行能力的瓶颈，为了提高整个路网的通行效率，消除路网通行能力的瓶颈，必须尽量提高进口道通行能力，使之与上游路段通行能力相匹配。干道上交叉口之间的信号须协调，避免不必要的停车，保证干线的畅通。


4.2.2信号控制交叉口进口道规划应符合下列规定：
1进口道车道的渠化规划主要是确定进口道各条车道的功能。本款根据到达进口道的交通量确定需要设置左、右转专用车道的条件。
2进(出)口道展宽段及渐变段长度距交叉口距离的计算起点，应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点，进口道向上游计算，出口道向下游计算，如图8所示。








图8进(出)口道展宽段及渐变段长度距交叉口距离的计算起点


4.2.3信号控制交叉口出口道规划应符合下列规定：
1为增加右转出口车道而增宽出口车道的宽度时，其展宽段长度是从右转出口车道转向直行车道所需长度。


4.2.4交叉口前后高架道路、地下通道或互通立交匝道出入口的布置应符合的规定：
城市市区内不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市区边缘规划设计的高架道路或互通立交，其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根据实践经验是造成交叉口及高架道路或互通立交交通拥堵的关键因素。本规范专列此节，对这类匝道的合理布设提出要求，以降低这类匝道对其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通影响。

4.3.1用导流三角岛及连续式中央分隔带来引导进出支路的右转车辆行驶路线，并阻挡从支路出来的直行车辆及左转车辆。


4.3.2交叉口的相交道路中，等级较高或交通量较大的道路称为主要道路；等级较低或交通量较小的道路称为次要道路。

4.4.1常规环形交叉口适用性的原因及环形交叉口的中心岛与交织段：
1常规环形交叉口，虽可组织车辆不停车地连续行驶通过交叉口，有利于在交通信号灯难于处理的多路交叉口上组织交通，但因其用地过大，通行能力有限，所以不宜用于大城市干路相交的交叉口上，特别是非机动车和行人流量较大的道路上。
3中心岛的大小，决定了车辆在各段环道上的行驶车速、各环道的交织段长度和环形交叉口的用地面积。为能减小环交用地面积，中心岛大小以能满足环道的设计车速及最短交织段长度即可。


4.4.2常规环形交叉口环道、环道外缘及进出口的规划，基本上沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定，补充了环道上车道加宽值及环道进出口交通岛布设的规定。


4.4.3常规环形交叉口的关键缺点，就是通行能力受交织段长度的控制。因此，自由交织行驶的常规环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过增加进口道的车道数或环道的车道数来提高其通行能力。当交通量接近其通行能力时，极易发生严重交通堵塞事件，甚至会出现整环“交通锁死”现象，必须采取治理改善措施。
环形交叉口可对入环车辆采取减速让行管制措施，让环道上车辆优先通行，入环车辆选择可穿越间隙择机通行；或像普通平面交叉口一样，改用信号控制，即用减速让行标志或信号灯来给绕环行驶车辆与进环车辆轮流分配通行权，组织进环车辆与绕环行驶车辆的交替运行。这样就可以通过增加进口道及环道的车道数来提高其通行效率，这时环形交叉口的进口道与环道应进行拓宽处理。但环形交叉口信号控制的机理同普通平面交叉口用信号灯控制两个不同方向车辆间的冲突不一样，所以在信号灯的配置、信号灯具的面对方向、停止线位置与画法及信号控制方式上同普通平面交叉口都有所不同。对此，以条文中图4.4.3作了说明。

5.1.1控制性详细规划阶段，立体交叉形式选择的几条原则。全定向型立交每个转弯方向的车流均行驶在专用的单向匝道上，适用于车速高、交通量大的枢纽型立交，常见形式如图9、图10。






图9定向型(Y，T)立交






图10定向型(十字)立交
半定向型立交(见图11)，其交通组织为左转车流均在半定向型匝道上通行，用于快速路与快速路相交的枢纽型立交，对于快速路与其他等级道路相交，左转交通量较大，车速要求较高时亦可选用。




图11半定向型立交
组合型立交(见图12)，根据各转向交通行驶要求，将定向匝道、半定向匝道和苜蓿叶形匝道进行组合，形成多种形式的组合型立交。适用于交通特性明显和各向交通量分布差异较大、控制因素较多的节点，是枢纽型立交常采用的一种立体交叉形式。






图12组合型立交
全苜蓿叶形立交(见图13)，通过苜蓿叶形左转匝道和直接右转匝道通行，交织段必须布设集散车道，用地较大。适用于直行交通量较大，左转交通量不大且拆迁占地不受限制的一般立交。






图13有集散车道的全苜蓿叶形立交
喇叭形立交(见图14)，各转弯方向设置独立匝道，方向明确，无冲突和交织。适用于城市快速路与主(次)干路相交的一般立交，其环形匝道适应的交通量较小、车速较低。




图14喇叭形立交
部分苜蓿叶形立交(见图15)，是指全苜蓿叶形立交缺少一条或一条以上匝道的立体交叉，能保证主要道路直行交通快速行驶，适用于转弯交通量相差较大或限制某方向车辆出入的快速路或主干路与次干路相交的一般立交。部分苜蓿叶形立交有互通式和部分互通式。部分互通式立交交通组织对交通量较小的某些方向的转向交通不提供转向匝道；互通式立交的转向交通存在平交点，其匝道安排应使出、入主线的转弯运行对主线直行交通产生的干扰最小，将平交点布置在次要道路上。






图15部分苜蓿叶形立交
菱形立交(见图16)，以保证主要干线直行车流畅通为主，将次要道路直行车流及所有转向车流组织到次要道路上形成平面交叉。适用于城市快速路与主(次)干路相交，次要道路交通量及主线左转交通量不大的一般立交。常用于城市用地紧张、拆迁困难的立体交叉。






图16菱形立交
环形立交(见图17)，其转向车流均在环道上通行，适用于设计车速和设计交通量不太大的一般立交，可用于四路或多路交叉，很少用于三路交叉。当两条相交道路其中有一条直行交通量较大，而转向交通量不大且车速不高时，可采用双层式环形立交；当两条相交道路的直行交通量均较大，而转向交通量不大且车速要求不高时可设三层环形立交。






图17环形立交
多路环形立交(见图18)。新建规划必须避免形成多路立交；改建规划时，多路交叉在各相交道路交通量不大且比较均衡的情况下，宜采用环形立交；多路交叉的另外一种适用立体交叉形式是组合型的部分互通式立交。






图18多路环形立交


5.1.2城市快速路立体交叉系统规划的几条规定：
3在城市快速路上需要设置互通式立交时，如果采用不同的出入口形式就会使驾驶员，尤其是较陌生的驾驶员感到迷惑，从而在主线上造成不正常的减速等，在交通流中造成紊乱的运行。因此，需要统一出入口形式。出入口应遵循设置在主线右侧的原则，将出入口放在左侧，不仅破坏了路线的连续性，而且由于左侧车道行驶车速较高，且与一般从右侧进出的习惯不同，易造成交通混乱，对直行交通干扰尤为严重。因此，除特殊情况外，均应将出入口设置在主线的右侧。
立体交叉单个出口最好设置在立体交叉构筑物之前，如果设置在立体交叉构筑物之后，当主线上跨时，出口容易被竖曲线顶部路段挡住，如果主线下穿时，也容易被相交道路的跨线桥遮挡，往往不易达到主线停车视距的要求，要满足判断视距就更困难了。因此，立体交叉出口以设置在立体交叉构筑物之前为宜，这样有利于驶出车辆的正常运行。
5快速路相邻立体交叉的最小间距是立体交叉系统规划中必须考虑的一项内容。查各国有关立体交叉规划设计的规范(程)或指南都有最小间距的规定。美国《公路与城市道路几何设计(1984)》第617页：互通立交最小间距的一般经验值，市区1英里(1.6km)；《道路通行能力手册(2000)》第13-6页：在快速路段合理长度范围内的理想平均立体交叉间距不小于3km，考虑在快速路实际长度范围内的可接受的立体交叉最小平均间距1km；第13-13页表13-6“快速路基本路段服务流量”的注：(表中服务流量)设定每公里立体交叉数为0.63个(即立体交叉间距为1.6km)；俄亥俄州DOT《公路设计手册(2003)》第5.3页第502.3节：“互通立交间距”城市内Lmin＝1英里(即1.6km)；英国《道路桥梁设计手册》第6卷第2册第1篇“立体交叉布设”第4／10页第4.21节立体交叉间交织长度：极限情况下Lmin＝1km。人民交通出版社《道路设计资料集第6卷-交叉设计》第67页表4-35“一些国家城市内互通立交间距资料”：美国，平均1km；日本，平均2km～5km，最小0.7km；加拿大，平均3km，最小2km；中国平均1.9km，最小0.8km；北京二环1.1km；北京三环1.6km。
本条参考我国及国外的规定和经验数据，考虑到紧凑使用城市土地资源，提出了一个较为适中偏小的定量建议值。

5.3.3快速路主线上相邻匝道出入口间距由变速车道长度、交织距离及安全距离组成，出入口间距应能保证主线交通不受分合流交通干扰，并为分合流交通加减速及换车道提供安全、可靠的路况条件。条文中表5.3.3所列的数值是满足主路交通按稳定流的运行状态所需的长度，对应于匝道的设计速度均为40km／h。在实际运用过程中，可结合具体情况，对取值进行调整，但最小必须保证加减速行驶的长度要求。


5.3.4同一立体交叉范围内，主线在一个行驶方向最好只有一个出口。有两个或两个以上出口，易造成驾驶员迷惑或错向驶出，对主线直行交通影响较大。因此，匝道一般布设为“逐级分流、逐级合流”形式，如条文中图5.3.4所示。不论是入口，还是出口，最好只有一个，即遵循集中设置的原则。条文中表5.3.4-1匝道逐级分流、逐级合流出入口最小间距是根据已建立体交叉的统计数据，采用以设计车速在5s内所行驶的距离。
如果同一立体交叉范围内，主线上需要连续设置两个出口或入口，使相邻出、入口端部相距甚密。这种情况，给设置交通标志和驾驶员对标志或去向的瞭望、辨认以及车辆分流、合流、转向、变速等操作造成困难，尤其不能给驾驶员必要的操作时间而导致手忙脚乱，增加心理紧张，往往成为交通事故的诱因之一。因此，相邻匝道端部之间需要保持合理的间距，以利设置标志以及驾驶员能够从容驾驶等。相邻匝道口的间距取决于匝道的类型，成对匝道的功能和实际交织的有无等。现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37规定：驾驶员辨认标识及反应所需时间合计为5s，据此对立体交叉范围内相邻匝道按入-出、入-入、出-出及出-入，分为两类，对这两类匝道端部之间的最小间距作的规定，似偏小；并且入-出、入-入、出-出三种不同功能的匝道端部之间的最小间距采用同一最小间距，与交通流实际运行情况不符。因为入-出匝道间交通流存在交织，需要比入-入、出-出的匝道更长的间距。
美国《公路与城市道路几何设计》，对同一立体交叉范围内相邻匝道最小端部间距的规定：出-出、入-入型，快-快交叉时，匝道最小端部间距为1000英尺(300m)，快-干交叉时，匝道最小端部间距为800英尺(240m)；出-入型，快-快相交时，匝道最小端部间距500英尺(150m)，快-干相交时，匝道最小端部间距为400英尺(120m)；入-出型，快-快相交时，匝道最小端部间距为2000英尺(600m)，快-干相交时，匝道最小端部间距为1600英尺(480m)。
本规范表5.3.4-2，同一立体交叉范围内，相邻出入口最小间距的取值，参考美国《公路与城市道路几何设计》，入-入、出-出型匝道间最小间距，根据驾驶员辨认标志引起的反应所需的时间以及汽车移向临近车道所需时间总和为10s计算而得，出-入型匝道取出-出型匝道的1／2，入-出型匝道取出-出型匝道的2倍计算而得。

5.4.1变速车道形式分直接式与平行式两种。平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段，从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。与直接式减速车道相比，其起终点明确，三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合，但在通过整个减速车道时必须走“S”形路线。根据日本《高速公路设计要领》，一般情况下，驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道，而不愿意走“S”形路线，所以平行式与汽车实际行驶状态是不相符合的，直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。因此，该条规定减速车道均采用直接式。
对于加速车道，同样驾驶员希望由直接式流入，而不愿走“S”型，但是当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此规范中提出“加速车道原则上采用平行式”，当加速车道不太长、主线交通量较小时，加速车道也可选用直接式。


5.4.2本条为强制性条文，必须严格执行。变速车道长度，包括加、减车速道长度和渐变段长度。加、减速车道长度，本规范基本采用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的数值。本规范表5.4.2-1中数值适用于单车道加减速车道及纵坡小于或等于2％，若为双车道时各值应乘1.4，纵坡大于2％应按《城市道路交叉口设计规程》(待批)的规定值进行修正。
平行式变速车道渐变段长度，采用两种方法计算归纳而得，本规范采用《城市道路设计规范》CJJ37中的数值：一是按横移一个车道需3s；二是将行驶轨迹作为反向曲线计算。两种方法计算值很接近，计算结果及规范采用值见表6所列。
表6平行式变速车道渐变段长度计算结果表

5.5.1本条为强制性条文，必须严格执行。在立体交叉中，设置集散车道，可将分、合流点转移出主线，使多个出、入口变为单一出入口，将交织车流和主线车流分离，保证主线大交通量的高速行驶，提高通行能力，保证安全。


5.5.2本条为强制性条文，必须严格执行。集散车道与主线之间的分隔带宽度，美国《通行能力手册》第64页：(主线)车行道边缘至路边或分隔带间的最小净距6英尺(1.8m)；新泽西州《道路设计手册》第57页图2.6.2：城区集散道分隔带D＝8m。现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37第66页：集散车道上分隔设施见第4章第28页表4.6.1“分隔带最小宽度2.25m”。考虑用地紧凑，本规范所定分隔带宽度比上列文献都小，所以规定必须布设安全分隔设施，防止车辆冲到相邻车道上去。集散车道布设见图19。




图19集散车道布设

5.6.1本条为强制性条文，必须严格执行。当进、出口匝道的上、下游主线车道不平衡时，容易产生车辆抢道，影响交通安全。在主线车道右侧规划布设辅助车道可以解决这个问题。


5.6.3辅助车道所需的长度与主线和匝道的交通量有密切的关系，规定的长度只是一般值。除了当出、入口距离较近时，应将辅助车道贯通以外，遇主线和匝道的交通量较小(即通行能力有较大的富裕时，如双车道匝道的交通量略大于单车道的通行能力时)、又受到场地等条件的限制时，也可酌情缩短。
辅助车道有相当的长度，而且主线基本车道数需增加时，往往由辅助车道延伸而成。同时，它与主线车道间只有在部分段落内标划分流、汇流线，因而它与主线间不设路缘带。所以它的宽度与主线车道的宽度相同。
设置辅助车道后，主线断面的通行能力一般有充分的富裕，因此仿照美国的规定，当条件受限时，辅助车道的右侧硬路肩可酌情减窄。

6.1.1交叉点位置选择原则参考现行国家标准《铁路线路设计规范》GB50090提出。
1本款为强制性条款，必须严格执行。道路与铁路平面交叉道口如果设在铁路曲线段、视距条件不符合安全行车要求的路段、车站、桥梁、隧道两端及进站信号处外侧100m范围内会严重影响道路交通和铁路运行的安全。


6.1.3该条主要是明确道口斜交交角的角度，参考现行行业标准《公路路线设计规范》JTGD20及各国文献，把斜交交角的角度由45°改为70°。

6.2.1平面交叉道口道路横断面规划的几项要求：
1根据道路信号控制交叉口必须增加进口道车道数的原则，提出本款规定。


6.2.2平交道口平面规划的要求，沿用《城市道路设计规范》的规定。本条是保证道路与铁路交通安全的重要条款，故列为强制性条文。


6.2.3平面交叉道口平面视距，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的规定。并结合本规范第6.3.1条的规定，考虑到铁路设计行车速度大于或等于120km／h时，道路与铁路交叉必须设计立体交叉，所以条文中表6.2.3平面交叉道口侧向视距取消了铁路设计行车速度为120km／h时的数值。


6.2.4平面交叉道口竖向规划的要求，沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的规定。

6.3.1参考现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37，原国家经委、铁道部、原建设部等七部委1986年联合发布的《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号文)的规定：“铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉”，把《城市道路设计规范》规定中“城市快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉”，改为“城市快速路或主干路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉”。
本条第1款和第2款是强制性条款，必须严格执行。这两款是保证铁路(特别是高速铁路)与城市道路交叉安全运行基本且重要的规定。


6.3.2机动车、非机动车共用道路与铁路立体交叉，如果采用机动车、非机动车道全部上跨铁路，按机动车通行要求设置道路纵坡，会导致较大坡度，非机动车骑行困难；若按非机动车要求设置道路纵坡，则坡道就会很长。因此，设置道路纵坡而坡长受限时，可采用机动车道上跨铁路、非机动车道与人行道下穿铁路的立体交叉形式。因非机动车所需净空较机动车小，便于设计较小的坡度。


6.3.4道路上跨铁路立体交叉的要求，基本上沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37的规定。条文中表6.3.4跨越铁路的道路弯道半径，按快速路80km／h、干路60km／h的设计车速确定，表中“推荐半径”取用的是不设缓和曲线的最小圆曲线半径，“最小半径”取用的是不设超高的最小圆曲线半径。


6.3.5道路下穿铁路立体交叉，对横、纵断面与平面规划的几点要求：
1横断面规划的要求根据各城市已建工程实践经验补充。
2平面规划的要求，根据各城市已建工程实践经验补充。


6.3.6上跨或下穿铁路的道路与平行铁路的道路的立体交叉应符合下列要求：
1按已建工程实践经验及道路平面交叉口的布局要求补写。为达到纵坡的要求，应把平行道路在交叉口段的标高规划到能同引道相接。
2按本规范条文中第4.1.2条道路外侧规划用地及建筑物出入口条文的原则编写。
3同道路立体交叉必须保证桥下(隧中)道路竖向视距的要求一样，在这里补充提出隧(桥)洞外缘洞顶必须符合竖向净空的要求。

7.1.1行人过街设施规划的几点要求：
3通常情况下，立体过街方式在行人过街方便程度和实际使用效率方面较平面过街方式差，在保障安全和方便的前提下，应优先选用平面过街方式。
4交叉口过街设施功能不齐全或过街方式不统一，将导致行人过街绕行或诱发行人违章过街，在通常情况下，交叉口过街设施的布置宜具备全方位均可便捷过街的功能，且同一交叉口的过街方式应尽可能协调统一。


7.1.2行人过街设施的布置应符合的规定：
3本款为强制性条款，必须严格执行。一些地方为了拓宽交叉口进口道机动车的通行空间，采取压缩人行道的办法，造成行人通行拥挤，设置危害行人通行的安全性和舒适性，违背“以人为本”的基本理念。本款条文意在纠正这种错误倾向，保障行人过街的安全和顺畅。


7.1.3立体过街设施设置的几点要求：
1本款为强制性条款，必须严格执行。在城市道路与铁路相交道口，由于火车运行速度快，制动困难，为保障行人过街安全，当行人需要穿越快速路或铁路时，不应规划平交道口，应规划设置立体过街设施。


7.1.4人行过街横道设置的几点要求：
1在右转车容易与行人发生冲突的交叉口，人行横道间的转角部分长度按照能安全停放一台标准车辆的长度6.0m考虑。
7环形交叉口平面过街行人与车辆冲突严重，一般适用于过街行人交通量不大的交叉口，人行横道位置宜结合交通岛设置，当过街行人交通量较大时，可采用定时信号或按钮信号控制。


7.1.5行人过街安全岛设置的几点要求：
1本款为强制性条款，必须严格执行。当人行过街横道长度大于16m时，在人行横道中央规划设置行人过街安全岛有利于提高行人过街的安全，有利于交叉口信号控制方案的优化，从而提高交叉口的整体通行效率。
2在改建或治理规划条件受限时，本款提供了几种加设行人过街安全岛的措施。
7.1.6行人过街信号设置的几点要求：
2行人安全过街所需的时间根据行人过街长度和步速计算。行人能忍受的红灯时间视各地天气和环境等因素而定，一般不超过90s。

7.2.1非机动车独立进出口道设置的几点要求：
2当非机动车随同机动车一起过街时，左转非机动车通常可采用同左转机动车流一起通行的信号相位，直行非机动车可采用同直行机动车流一起通行的信号相位方案。条件许可时，应将非机动车和机动车信号分开独立控制，保证非机动车的交通安全、提高交叉口整体效率。


7.2.3行人-非机动车混行进出口道设置的几点要求：
2当采用非机动车随同行人一起过街时，根据各交叉口车流量和人流量的不同，可灵活采用不同组合的信号相位方案，最大限度地提高交叉口的通行效率。

8.1.1通常道路交叉口是公交线路集中的地点，尤其在主要交叉口公交流量较大，公交线路、站点多，过街和换乘乘客多，公交设站必须保障乘客过街安全、换乘方便；在此基础上，尚应考虑减少站点停车对其他车辆通行的影响。


8.1.2本条是根据现行行业标准《城市道路交通规划设计规范》CJJ37的规定制定的。


8.1.3站点设置在坡道时，应保证公交车停站及乘客上下车安全。坡度过大时，公交车停站容易产生下滑危险；乘客尤其是老年人和儿童上下车的安全保障会随之降低。

8.2.1交叉口常规公共汽(电)车停靠站设置的几点规定：
1常规公共汽(电)车是指除快速公交之外的普通公交，公交站点设置在交叉口进口段时，往往会因为公交车的停靠和等红灯而产生二次停车，影响交叉口通行能力。站点设在出口段可消除公交车的二次停车，降低公交车对交叉口通行的影响。
5在立体交叉布置公交站时，应注意避免公交车对主线车流的干扰，互通式立交附近的公交站一般应设置于立交桥两端的路段上，分离式立交附近的公交站应根据道路条件尽量靠近人行横道线设站，以方便乘客换乘。


8.2.2多条公共汽(电)车线路合并设站时的几点规定：
公交站台停靠的公交线路和车辆数超过一定的限度后，将对公交车的进出站台停靠及乘客的乘降和候车产生不良影响，造成车辆运行受阻、乘客乘降不便，有必要对停靠站的停靠泊位数和停靠公交线路数加以限制。参考北京市地方标准《公共汽电车站台规范》DB11／T650-2009，给出了适宜的一个站台停车泊位数、线路数和分开设站时的站台总数、站台间的最小间距。特殊情况可根据停靠公交线路的实际到站频率确定合理的站台数。


8.2.3公共汽(电)车停靠站台规划形式的选择，在交叉口应首选港湾式停靠站，尤其是在干路交叉口；对一般交叉口应尽量利用条件，因地制宜地设置港湾式停靠站。改建、治理规划，条件受限时，才能沿用直线式停靠站。


8.2.5港湾式停靠站规划几何尺寸的几项规定：
1港湾式停靠站应以满足行人、非机动车、机动车通行的基本要求为原则，给出的公交港湾式停靠站尺寸为基本几何尺寸，对于不同的道路断面，公交港湾停靠站的设计可根据交叉口条件作相应的调整。
2在机非混行的道路上设置港湾停靠站时，会部分地借用人行道，港湾停靠站候车站台可与人行道结合设计，人行道宽度会有所减小，但考虑到乘客与行人之间的影响，人行道的宽度仍应满足《城市道路设计规范》的规定


8.2.6快速公共交通停靠站规划的几点规定：
1快速公共交通与常规公交的车型、车速不同，两者需分开设站；快速公共交通因车辆型号以及线路所处车道位置的差异，对停靠站的几何尺寸以及设站位置要求不同，因此，快速公共交通的站台应根据其车道位置及车辆选型确定。
2根据本规范第8.2.4条快速公共交通站台宽度的规定，规划布设在中央分隔带两侧车道上的快速公共交通车停靠站采用港湾式站台时，左侧式港湾式站台的设置示例可参照图20，右侧式港湾式站台的设置示例可参照图21。公交车到站车数小于站台通行能力，考虑采用直线式停靠站时，左侧直线式站台的设置示例可参照图22，右侧直线式站台的设置示例可参照图23。






图20布设在中央分隔带左侧港湾式站台示意(单向设站)








图21布设在中央分隔带右侧港湾式站台示意










图22布设在中央分隔带左侧直线式站台示意(单向设站)








图23布设在中央分隔带右侧直线式站台示意
3规划布设在中央分隔带上的快速公共交通左侧岛式站台应把左右两向停靠站设在同一路段，左侧港湾式站台的设置示例可参照图24，左侧直线式站台的设置示例可参照图25。右侧侧式站台除可设在同一路段外，也可分开设在各向的进口道上。设置在同一路段上的右侧港湾式站台的布设可参照图26，设置在同一路段上的右侧直线式站台的布设可参照图27，分开设置的右侧港湾式站台的布设可参照图28。







图24左侧港湾式站台示意








图25左侧直线式站台示意




图26右侧港湾式站台示意






图27右侧直线式站台示意






图28分开布设的右侧港湾式站台示意

8.3.1专用进口车道设置的几点规定：
2公交车专用进口车道的长度须根据通行的公交车长度确定，最少须确保3辆公交车排队所需的长度。
3公交车专用进出口道的设置可以视情况因地制宜地灵活设置，也可以分时段设置。公交专用进口道通常以直行公交车为主，当转向公交车在公交流量中占较大比例时，交叉口应增加公交转向优先车道，以提高公交车的通过能力。转向优先车道指在高峰时间对公交车的优先，其他机动车也可使用该车道，但应在公交车后排队等候。


8.3.2在机动车道外侧的公交专用出口车道起点的设置，应考虑相交道路右转车进入非公交专用车道所需的行驶距离，右转车行驶距离随交叉口的尺寸变化而变化，在实际确定起点位置时可根据交叉口尺寸设定。

8.4.2公共汽(电)车在交叉口的优先主要体现在公交优先信号控制；交叉口的公交优先信号控制可根据公共汽(电)车系统的优先级给予不同的优先方式；交叉口的信号优先控制程度可按以下顺序递增：一般公交-公交优先道-公交专用车道-快速公共交通。
公交优先信号控制应尽量避免过度影响行人、自行车和其他车辆的通行。